ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το θεσμικό πλαίσιο των διεθνών μεταφορών καθορίστηκε το Σεπτέμβριο του 1944 με την υπογραφή της Σύμβασης του Σικάγο. Οι ΗΠΑ, των οποίων η καπιταλιστική παραγωγική δραστηριότητα δεν είχε υποστεί τις συνέπειες του Β΄ παγκοσμίου πολέμου αλλά αντίθετα αναδείχθηκαν στην κυρίαρχη ιμπεριαλιστική δύναμη, επεδίωκαν την πλήρη κατάργηση των αεροπορικών συνόρων και την πλήρη ελευθερία δράσης των αερομεταφορών. Οι υπόλοιπες χώρες στα πλαίσια της κρατικής προστασίας των εγχώριων αγορών τους υποστήριξαν τη θέσπιση συγκεκριμένων ρυθμίσεων.

Η Σύμβαση του Σικάγου, τελικά, προέβλεπε τις ακόλουθες ρυθμίσεις[1]:

1. Κάθε χώρα θα έχει έναν εθνικό αερομεταφορέα.

2. Σε κάθε διεθνές ζεύγος πόλεων, δικαίωμα πτήσης θα είχαν αποκλειστικά και μόνο οι εθνικοί αερομεταφορείς των εμπλεκομένων κρατών.

3. Κάθε εθνικός αερομεταφορέας σε κάθε γραμμή εδικαιούτο να μεταφέρει μέχρι το 50% της κίνησης στη γραμμή αυτή.

4. Το ύψος των κομίστρων στην κάθε γραμμή συναποφασιζόταν από τους δύο εμπλεκόμενους εθνικούς αερομεταφορείς.

- Επρόκειτο για ρυθμίσεις οι οποίες περιόριζαν τον ανταγωνισμό, τον κινητήριο μοχλό του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής, αλλά ήταν επιβεβλημένες από τις μεταπολεμικές ανάγκες αναπαραγωγής του κεφαλαίου.

Η πορεία όμως του κεφαλαίου, της ανάπτυξης των αεροπορικών επιβατικών μετακινήσεων, τα προβλήματα διαχείρισης των κρατικών αερομεταφορέων (επιδότηση ελλειμμάτων) σε συνθήκες που επέβαλαν το πέρασμα στη νεοφιλελεύθερη μορφή διαχείρισης, κατέστησαν ξεπερασμένες τις ρυθμίσεις συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης της Σύμβασης του Σικάγου.

Η διαδικασία άρσης των περιοριστικών ρυθμίσεων της Σύμβασης του Σικάγου ξεκίνησε από τις ΗΠΑ το 1978 μέσα από την «απορύθμιση» της συγκεκριμένης αγοράς (Detegulationact 1978), με την οποία καταργήθηκε κάθε υφιστάμενο νομικό εμπόδιο που αφορούσε[2]:

α) Την έναρξη της δραστηριότητας κάθε ενδιαφερόμενου αερομεταφορέα.

β) Την πρόσβαση του κάθε αερομεταφορέα σε οποιονδήποτε προορισμό επιθυμούσε.

γ) Στον καθορισμό της τιμολογιακής πολιτικής από τον κάθε αερομεταφορέα.

Η ΕΕ ακολούθησε σε αυτή τη διαδικασία με το «τρίτο πακέτο απελευθέρωσης» (Thirdpackageofliberation) το 1993.

Η «απελευθέρωση» των αερομεταφορών είχε ως αποτελέσματα τα εξής:

Ι. Μια νέα περίοδος συγκεντροποίησης στον κλάδο, μέσα από εξαγορές, συγχωνεύσεις, πτωχεύσεις και ιδιωτικοποιήσεις και ο έλεγχός του από ελάχιστες μεγάλες αεροπορικές εταιρίες.

ΙΙ. Τη δημιουργία αεροπορικών εταιριών «χαμηλού κόστους».

ΙΙΙ. Την επίθεση ενάντια σε κατακτήσεις των εργαζομένων του κλάδου. Ανατροπές εργασιακών σχέσεων, εντατικοποίηση, μείωση μισθών.

IV. Την απελευθέρωση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, τεχνικής συντήρησης και ελέγχου της παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, υποβάθμιση του ρόλου των εθνικών εναέριων συνόρων.

V. Τη μείωση, ακόμη και κατάργηση, της αεροπορικής σύνδεσης περιοχών με μικρή αεροπορική κίνηση. Για τους προορισμούς μικρών αποστάσεων επέδρασε και η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων, ιδιαίτερα αυτών με νέες «υψηλές ταχύτητες».

VI. Τη διεύρυνση των κινδύνων αναφορικά με την ασφάλεια των πτήσεων.

 

ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΠΙΠΕΔΟ

1. Στην αεροπορική κίνηση και στην κερδοφορία.

Ο 21ος αιώνας ξεκίνησε με κρίση για τον κλάδο των αερομεταφορών, αν πάρουμε υπόψη μας την εξέλιξη της κερδοφορίας.      Από τα στοιχεία που διαθέτουμε για την κίνηση επιβατών φαίνεται ότι στις τελευταίες δεκαετίες του 20ού αιώνα η αεροπορική μετακίνηση επιβατών αυξήθηκε σημαντικά και μεγάλο μέρος αυτής οφείλεται στην αύξηση της τουριστικής μετακίνησης. Στο τέλος της δεκαετίας του 1990 υπολογίζονταν ότι τα ξένα κεφάλαια ξεπερνούσαν το 70% της συνολικής κεφαλαιοποίησης των αερομεταφορέων[3]. Από την ίδια τη φύση του αεροπορικού μέσου μετακίνησης (υψηλού κινδύνου σε περίπτωση βλάβης) επιβάλλεται η υψηλή τεχνολογία και συχνή ανανέωση του στόλου με αποτέλεσμα ταχύτερα να αλλάζει η οργανική σύνθεση του κεφαλαίου στον κλάδο, να πέφτει το ποσοστό κέρδους παρά την αύξηση της αεροπορικής μετακίνησης. Σημαντικός παράγοντας επιβράδυνσης της κερδοφορίας του κλάδου είναι οι απότομες μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων. Αλλά και κοινωνικοπολιτικά γεγονότα επηρεάζουν την επιβατική μετακίνηση (κυρίως την τουριστική) και την κερδοφορία του κλάδου.

Η πιο πρόσφατη κρίση στον κλάδο των αερομεταφορών εκδηλώθηκε το 2000. Τα γεγονότα της 11/9 και της ιμπεριαλιστικής επέμβασης στο Ιράκ αναδείχτηκαν σε παράγοντες όξυνσης και παράτασης της κρίσης. Στον Πίνακα 1 καταγράφεται η ζημιογόνος πορεία για την περίοδο 2001-2006, τουλάχιστον με βάση τα επίσημα δημοσιευμένα στοιχεία και στον Πίνακα 2 καταγράφεται ορισμένη ανάλυση αυτής της πορείας.

 

 Ωστόσο, όπως προκύπτει από τον Πίνακα 3, η ζημιογόνος πορεία αφορά κυρίως τη Β. Αμερική, ενώ δεν αφορά την Ευρώπη, αλλά και την Ασία - Ειρηνικό, παρ’ ό,τι στη δεύτερη περίπτωση σημειώνεται μείωση στα απόλυτα μεγέθη των κερδών.

Το ACI (AirportCouncilInternational) προβλέπει ότι μέχρι το 2025 σε διεθνές επίπεδο θα διπλασιαστεί ο αριθμός ταξιδιωτών με αεροπλάνα, υπολογίζοντας ότι θα ανέβει στους 9 δισ. επιβάτες ετησίως, από 4,2 δισ. το 2006, με προβλεπόμενη μέση ετήσια αύξηση περίπου 4%. Μεγαλύτερη αύξηση προβλέπει για την Ασία, με μέση ετήσια αύξηση 9%. Η μεγαλύτερη αύξηση (10,4% ετησίως) θα είναι για την Ινδία και ακολουθεί η Κίνα με 8,1% ετησίως. Υπολογίζει δε ότι μέχρι το 2025 η επιβατική αεροπορική κίνηση στην Ασία θα ξεπεράσει αυτή της Β. Αμερικής. Το 2005 μετακινήθηκαν 1,5 δισ. επιβάτες από τα αεροδρόμια της Β. Αμερικής έναντι 897 εκατ. επιβατών που μετακινήθηκαν από αυτά της Ασίας.

Και άλλες εκτιμήσεις προβλέπουν αύξηση της αεροπορικής μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων. Για παράδειγμα η Airbusεκτιμά ότι η ζήτηση αεροσκαφών από την Ινδία θα ανέλθει στα 1.100 αεροσκάφη μέχρι το 2025, η οποία υπολογίζεται ότι θα αντιστοιχεί στο 4,9% της παγκόσμιας ζήτησης. Η Boeing εκτιμά ότι την επόμενη 20ετία οι εμπορευματικές αερομεταφορές θα παρουσιάσουν κατά μέσο όρο ετήσιο ρυθμό αύξησης κατά 6,1%, με πολύ μεγαλύτερο ρυθμό αύξησης κατά 10,8% στην ασιατική αγορά.

Οι μεγαλύτεροι ρυθμοί αύξησης που παρουσιάζονται στην Ασία αναδεικνύουν νέους ενδιάμεσους κόμβους, μεταφέροντας το κέντρο βάρους από τα ευρωπαϊκά αεροδρόμια στην περιοχή της Μέσης Ανατολής, όπου αναπτύσσονται μεγάλα επενδυτικά σχέδια και στις αεροδρομιακές υποδομές, όπως στο Ντουμπάι.

Η αγορά της Κίνας στον τομέα των αερομεταφορών αποτελεί πεδίο έντονων ενδοϊμπεριαλιστικών αντιθέσεων ανάμεσα στις ΗΠΑ και την ΕΕ. Εκφραση αυτών των αντιθέσεων αποτελεί και η διαπάλη ανάμεσα στη Boeingκαι την Airbus για την κινέζικη αγορά. Ηδη η Boeing έχει κλείσει συμφωνίες με κινέζικες αεροπορικές εταιρίες για 150 αεροσκάφη Β737, ενώ αντίστοιχη συμφωνία υπέγραψε και η Airbus για την προμήθεια 150 αεροσκαφών Α320 σε κινεζικές εταιρίες, με τη δέσμευση ότι η Airbus θα δημιουργήσει γραμμή συναρμολόγησης για τα Α320 στην Κίνα. Αυτή η δέσμευση ξεσήκωσε αντιδράσεις στις ΗΠΑ, τόσο γιατί η Airbus αποκτά μια προνομιακή πρόσβαση στην κινέζικη αγορά αερομεταφορών, αλλά και γιατί η μεταφορά υψηλής τεχνογνωσίας μπορεί να αξιοποιηθεί από την Κίνα και για στρατιωτικούς σκοπούς.

Κοινοπραξίες για αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές έχουν συγκροτήσει η AirFrance με την ChinaSouthernAirlines και η Lufthansa με την ShenzenAirlines.

Ειδικότερα όσον αφορά στην αεροπορική μετακίνηση στην ΕΕ σημειώνουμε ότι δραστηριοποιούνται περισσότερες από 130 αεροπορικές εταιρίες. Υπάρχουν 450 αεροδρόμια. Το 2001 στην ΕΕ-15 υπήρχαν 204 κύρια αεροδρόμια, δηλαδή με ετήσια επιβατική κίνηση πάνω από 100.000 επιβάτες. Από αυτά στα 30 μεγαλύτερα αντιστοιχούσε το 75% της επιβατικής κίνησης και το 90% της διεθνούς κίνησης (δηλαδή με προορισμούς σε χώρες εκτός ΕΕ). Δραστηριοποιούνται επίσης 60 πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στις αερομεταφορές απασχολούνται άμεσα περισσότεροι από 400.000 εργαζόμενοι.

Οι αερομεταφορές εμπορευμάτων αντιπροσωπεύουν το 0,1% του συνόλου των ενδοκοινοτικών εμπορευματικών μεταφορών.

Τη δεκαετία 1995-2004 οι ενδοκοινοτικές επιβατικές αερομεταφορές παρουσιάζουν άνοδο κατά 55%, ενώ υπολογίζεται ότι αυτές μέχρι το 2020 θα διπλασιαστούν.

 

2. Στις εταιρίες αερομεταφορών

- Η συγκέντρωση στον κλάδο και ο έλεγχός του ουσιαστικά από ελάχιστες μεγάλες αεροπορικές εταιρίες είναι η βασική τάση των εξελίξεων, παρά το γεγονός ότι εξαιτίας της απελευθέρωσης εμφανίστηκαν εκατοντάδες μικρές αεροπορικές εταιρίες. Το 1978, πρώτο έτος εφαρμογής της «μεταρρύθμισης» στις ΗΠΑ, υπήρχαν 112 αερομεταφορικές εταιρίες, από τις οποίες το 1986 είχαν απομείνει μόνο 26. Η συγκέντρωση στις ΗΠΑ, όπου οι επτά (7) μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρίες ελέγχουν το 87% της αγοράς, είναι πολύ μεγαλύτερη εκείνης στην ΕΕ, όπου οι επτά (7) μεγαλύτερες εταιρίες συγκεντρώνουν το 47%. Οι τρεις μεγάλες «αεροπορικές συμμαχίες», η «StarAlliance», η «OneWorld» και η «SkyTeam», ελέγχουν το 62% της παγκόσμιας αγοράς.

Οι χρεοκοπίες, οι εξαγορές και οι συγχωνεύσεις, ακόμη και ανάμεσα σε μεγάλες αεροπορικές εταιρίες, είναι συχνά φαινόμενα. Στις ΗΠΑ οι τέσσερις (4) από τις επτά (7) μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρίες κήρυξαν πτώχευση και έχουν ενταχθεί στο άρθρο 11. Πρόκειται για τις εξής: «UnitedAirlines(η δεύτερη μεγαλύτερη, από το 2002), DeltaAirlines(τρίτη, από το 2005), Northwest(τέταρτη, από το 2005) και την USAirlines (έβδομη, από το 2002). Τα αποτελέσματα αυτής της διαδικασίας ήταν: Η μείωση του προσωπικού, η εντατικοποίηση της εργασίας, η μείωση των αποδοχών, ενώ τα ασφαλιστικά ταμεία που ήταν συνδεμένα με τις επιχειρήσεις διασώθηκαν από την κρατική παρέμβαση μέσω της σύστασης Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας, η οποία ανέλαβε την καταβολή των συντάξεων. Εχουν ξεκινήσει διαπραγματεύσεις για συγχώνευση ανάμεσα στην UnitedAirlines και στην Continental, ενώ υπάρχει πρόταση της AirwaysGroup για την εξαγορά της DeltaAirlines.

Στην ΕΕ κήρυξαν πτώχευση η ελβετική Swissair, η βελγική Sabenaκαι πρόσφατα η βουλγαρική Balcan.

Ενα μέρος των δραστηριοτήτων της Sabena και Swissair πέρασε σε δύο θυγατρικές εταιρίες, από τις οποίες δημιουργήθηκαν δύο μικρότερου μεγέθους αερομεταφορείς.

Τις δραστηριότητες της Sabena ανέλαβε η DeltaAirTransport και μετονομάστηκε σε SNBrusselsAirlines. Η διαδικασία αυτή οδήγησε στην απόλυση 10.000 εργαζομένων.

Το 2005 η VirginExpress, αεροπορική εταιρία «χαμηλού κόστους», συγχωνεύτηκε με την SNBrusselsAirline. Οι δραστηριότητες της Swissair πέρασαν στην Grossair, η οποία μετονομάστηκε σε Swiss. Η διαδικασία αυτή οδήγησε αρχικά στην απόλυση 11.000 εργαζομένων και στη συνέχεια ακόμη 3.000 εργαζομένων, για να εξαγοραστεί τελικά από τη Lufthansa.

Η AirFrance εξαγόρασε την ολλανδική KLM, ενώ συμμετέχει στο μετοχικό κεφάλαιο της Alitaliaκαι της Austrian. Η BritishAirways συμμετέχει στο μετοχικό κεφάλαιο της Iberia. Η Lufthansaέχει μερίδιο στο μετοχικό κεφάλαιο της βρετανικής BMIκαι της Λουξεμβουργιανής Luxair, ενώ η σκανδιναβική SASελέγχει την ισπανική SpanAir[5] και συμμετέχει στο μετοχικό κεφάλαιο της BMI. Πρόσφατα η Ryanair, η μεγαλύτερη εταιρία «χαμηλού κόστους», έκανε προσφορά εξαγοράς της AirLingus, κρατικού αερομεταφορέα της Ιρλανδίας. Στον Πίνακα 4 παρουσιάζεται η πορεία των αεροπορικών εταιριών μελών της ΑΕΑ (AssosiationofEuropeanAirlines) και στον Πίνακα 5 μια συνοπτική εικόνα αυτών των εταιριών.

 

Από τη διαδικασία των εξαγορών και συγχωνεύσεων, με τα μέχρι σήμερα δεδομένα, ενισχύθηκαν κατά κύριο λόγο οι αεροπορικές εταιρίες της Γαλλίας και της Γερμανίας.

Σε εξέλιξη βρίσκεται ο διεθνής διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση της Alitalia. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο στο συγκεκριμένο διαγωνισμό είναι η δυναμική εμφάνιση, ως ενδιαφερόμενου αγοραστή, της Aeroflot, σε συνεργασία με την ιταλική τράπεζα Unicredit. Η Aeroflot συμμετέχει στην αεροπορική συμμαχία Skyteam, στην οποία επίσης συμμετέχει και ο όμιλος AirFrance-KLM. Οι άλλοι δύο βασικοί διεκδικητές της Alitalia είναι η ιταλική τράπεζα Mediobanca, η οποία συνεργάζεται με τα αμερικανικά κεφάλαια των MatlinPattersonGlobalAdvisersκαι TexasPacificGroup και η ιταλική CarloToto, η οποία ελέγχει την AirOne, τη δεύτερη σε μέγεθος ιταλική αεροπορική εταιρία.

Αυτές οι εξελίξεις συνιστούν μια επιταχυνόμενη πορεία προς το στόχο της ΕΕ, για τη δημιουργία 2-3 μεγάλων και ανταγωνιστικών ευρωπαϊκών αερομεταφορέων και τη μετατροπή των υπολοίπων σε συμπληρωματικούς και περιφερειακούς αερομεταφορείς.

Παράλληλα με τις παραπάνω εξελίξεις που αφορούν τη συγκεντροποίηση, ιδρύθηκαν εκατοντάδες αεροπορικές εταιρίες «χαμηλού κόστους». Και σε αυτή την κατηγορία παρουσιάζεται υψηλός βαθμός συγκέντρωσης. Οι δύο μεγαλύτερες εταιρίες αυτής της κατηγορίας έχουν μερίδιο μεγαλύτερο του 55% των επιβατών που διακινούν συνολικά οι αερομεταφορικές χαμηλού κόστους. Η Ryanair, ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας χαμηλού κόστους, το 2006 διακίνησε 42,5 εκατ. επιβάτες ενώ δέκα χρόνια πριν διακινούσε 3,7 εκατ. επιβάτες και ο αεροπορικός της στόλος ανέρχεται στα 120 αεροσκάφη. Παρόμοια εικόνα παρουσιάζει και η EasyJet, δεύτερη σε μέγεθος, η οποία το 2006 διακίνησε 33 εκατ. επιβάτες, ενώ δέκα χρόνια πριν διακινούσε 1,1 εκατομμύρια. Σήμερα διαθέτει αεροπορικό στόλο 122 αεροσκαφών. Στον Πίνακα 6 παρουσιάζεται η πορεία αυτών των δύο εταιριών.

Ηδη στην ΕΕ το 25% των επιβατικών αερομεταφορών διακινείται από τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, ενώ στις ΗΠΑ διακινείται το 45%. Πολλοί από τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς έχουν δημιουργήσει ή εξαγοράσει αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους.

Αυτές οι αερομεταφορικές εταιρίες διαμορφώνουν χαμηλότερες τιμές εισιτηρίων χρησιμοποιώντας περιφερειακά αεροδρόμια με χαμηλά τέλη (η Κομισιόν υποχρέωσε τη Ryanair να επιστρέψει 4 δισ. ευρώ, ως παράνομες επιδοτήσεις στο αεροδρόμιο Σαρλερουά του Βελγίου), περιορίζοντας τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης στους επιβάτες, εντατικοποιώντας τη χρήση των αεροπλάνων και περιορίζοντας τον αριθμό των εργαζομένων. Χρησιμοποιούν συχνά ως πλήρωμα καμπίνας ανειδίκευτο προσωπικό, μερικά και ευκαιριακά απασχολούμενους (π.χ. φοιτητές).

Στον Πίνακα 7 παρουσιάζεται συνοπτικά η εικόνα των εταιριών «χαμηλού κόστους» που συμμετέχουν στην EuropianLowFaresAirlinesAssociation (ELFAA).

 

3. Για τις εταιρίες κατασκευής αεροσκαφών.

Πρόκειται για κλάδο από τους πλέον μονοπωλημένους. Κυριαρχούν η αμερικανική Boeing και η ευρωπαϊκή Airbus, ανάμεσα στις οποίες εξελίσσεται ένας «ανελέητος ανταγωνισμός». Εκφρασή του είναι και ο «εμπορικός πόλεμος» ανάμεσα στις ΗΠΑ και την ΕΕ, με τις πρώτες να προσφεύγουν στον ΠΟΕ για παράνομες επιδοτήσεις κρατών-μελών της ΕΕ στην Airbus, και την ΕΕ αντίστοιχα να κατηγορεί τις ΗΠΑ για παράνομες φοροαπαλλαγές προς την Boeing. Πρόκειται για μια σκληρή «αερομαχία» με αντικείμενο την πίττα των νέων παραγγελιών αεροσκαφών. Το 2006 η Boeing, για πρώτη φορά μετά το 2000, ξεπέρασε σε ετήσιες παραγγελίες αεροσκαφών (1.044 παραγγελίες) την Airbus (824 παραγγελίες). Σημαντικό ρόλο σε αυτή την εξέλιξη διαδραμάτισε και η σημαντική καθυστέρηση που παρουσιάζει η Airbus στην παράδοση του SuperJumboA380. Συνολικά στις παραδόσεις αεροσκαφών η Airbus παραμένει στην πρώτη θέση με 434 αεροσκάφη το 2006 έναντι 398 της ανταγωνίστριάς της. Διαφορετικές είναι οι τεχνικές επιλογές των δύο ανταγωνιστριών εταιριών σχετικά με τα αεροσκάφη. Η Airbus είναι προσανατολισμένη στη δημιουργία αεροπλάνων μεγάλης μεταφορικής ικανότητας, το Α380 με 555 θέσεις και η Boeing σε αεροπλάνα με μεγαλύτερη αυτονομία πτήσης.

Η Airbus επεξεργάζεται ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης της επιχείρησης. Το σχέδιο προβλέπει τη μείωση κατά 2,1 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση του κόστους λειτουργίας της επιχείρησης, την προώθηση για κατασκευή του Α350 και τη μείωση του σημερινού αριθμού των 55.000 εργαζομένων κατά 10.000. Αυτό το σχέδιο έχει προκαλέσει αντιθέσεις ανάμεσα στους βασικούς εταίρους, τους Γάλλους και τους Γερμανούς, για τον επιμερισμό των προβλεπόμενων επιπτώσεων. Τέλος, πρόσφατα δημοσιεύματα κάνουν λόγο για συμμετοχή ρωσικών κεφαλαίων στο μετοχικό κεφάλαιο της Airbus, με την υπό κρατικό έλεγχο ρωσική τράπεζα VTB να κατέχει το 6% του μετοχικού κεφαλαίου της ευρωπαϊκής κοινοπραξίας EADS, μητρική της Airbus. Σε αυτά τα πλαίσια η Aeroflot προχώρησε σε συμφωνία ύψους 4,4 δισ. δολαρίων με την Airbus για την αγορά 22 αεροπλάνων, παγώνοντας την ήδη υπάρχουσα με την Boeing, ενώ και το Κατάρ έχει ξεκινήσει επαφές με την EADS για την εξαγορά 10% του μετοχικού κεφαλαίου της.

Δημοσιεύματα επίσης αναφέρουν ότι η EADS θα αναδειχτεί σε βασικό συνεργάτη της νεοϊδρυθείσας κρατικής εταιρίας RussianUnitedAircraft, η οποία δημιουργήθηκε με σκοπό να συνενώσει και να αναπτύξει τον κλάδο των ρωσικών αεροκατασκευών.

Πρόσφατα το υπουργικό συμβούλιο της Κίνας ανακοίνωσε την απόφασή του να προχωρήσει άμεσα στην έρευνα και ανάπτυξη του τομέα των αεροκατασκευών.

 

4. Για τους εργαζόμενους στον κλάδο

Η μείωση του προσωπικού και η εντατικοποίηση των εργαζομένων, η μείωση των αποδοχών, η ενοικίαση πληρωμάτων με χαμηλή τιμή και χωρίς ασφαλιστικά δικαιώματα, είναι τα κύρια χαρακτηριστικά των εξελίξεων.

Την τελευταία πενταετία ξεπερνούν τις 200.000 οι απολύσεις συνολικά στον τομέα των αερομεταφορών. Το 1996, σύμφωνα με στοιχεία της ΑΕΑ, αντιστοιχούσαν για τις εταιρίες-μέλη της κατά μέσο όρο 192,3 εργαζόμενοι ανά αεροπλάνο. Το 2005 αυτή η αναλογία έπεσε στους 157,0 εργαζόμενους ανά αεροπλάνο. Ακόμη μικρότερη είναι η αναλογία στις εταιρίες «χαμηλού κόστους», που σύμφωνα με τα στοιχεία της ELFAA για τις εταιρίες της, αυτή η αναλογία πέφτει στους 38,96 εργαζόμενους ανά αεροπλάνο (Πίνακες 5 και 7).

Στο Διάγραμμα 2 παρουσιάζεται η πορεία εντατικοποίησης των εργαζομένων στις εταιρίες μέλη της ΙΑΤΑ.

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Alitalia, η οποία στο όνομα της βιωσιμότητας της επιχείρησης «έσυρε» τα εργατικά σωματεία της εταιρίας σε συμβιβασμό αποδοχής 3.500 απολύσεων, σύνδεσης των αποδοχών τους με το χρόνο εργασίας και διπλασιασμό των ωρών πτήσεων για τους πιλότους. Πρόσφατα η BritishAirways άλλαξε τον κανονισμό εργασίας και επέβαλε τη μη καταβολή του μισθού για τις ημέρες ασθενείας του προσωπικού της, εξαιρώντας μόνο το ¼ των ασθενειών που συνήθως παρουσιάζονται στους εργαζόμενους.

 

5. Οι επιπτώσεις στην ασφάλεια των πτήσεων

Το κυνήγι του κέρδους επιφέρει δραματικές επιπτώσεις στην ασφάλεια των πτήσεων παρά τα επιστημονικά και τεχνολογικά επιτεύγματα. Κατ’ αρχήν η αξιοποίησή τους γίνεται προνομιακά από ισχυρότερες αερομεταφορικές για να διατηρήσουν και να ενισχύσουν τη θέση τους στη διεθνή αγορά.

Η ένταση του ανταγωνισμού ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρίες και το κυνηγητό του κέρδους, με θύματα τους εργαζόμενους και τους επιβάτες, είναι η αιτία που οδηγεί αεροπορικές εταιρίες, εταιρίες ενοικίασης και χρηματοδοτικής μίσθωσης να πωλούν γερασμένα αεροπλάνα και ανταλλακτικά χωρίς προδιαγραφές ασφαλείας σε εταιρίες λιγότερο αναπτυγμένων καπιταλιστικών οικονομιών. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι ο δείκτης αεροπορικών ατυχημάτων στην Αφρική είναι πολλαπλάσιος σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο.

Η χρήση μικρότερων αεροσκαφών σε μεγάλης διάρκειας πτήσεις, η προσθήκη περισσότερων καθισμάτων σε βάρος των υπόλοιπων διαθέσιμων χώρων αποτελούν παράγοντες εμφάνισης νέων ασθενειών, όπως «το σύνδρομο της οικονομικής θέσης», σύνδρομο το οποίο προκάλεσε ακόμη και θανατηφόρα περιστατικά και υποχρέωσε τις μεγάλες αεροπορικές εταιρίες να πάρουν ορισμένα στοιχειώδη μέτρα προστασίας της υγείας των επιβατών.

Το κυνήγι του κέρδους οδηγεί στην εντατική χρησιμοποίηση, στην εντατικοποίηση των εργαζομένων, στη χρησιμοποίηση ανειδίκευτου προσωπικού, δηλαδή στη διαμόρφωση προϋποθέσεων μείωσης της ασφάλειας των πτήσεων.

Σύμφωνα με δημοσιεύματα του διεθνούς τύπου, αναφερόμενα σε εκτιμήσεις κύκλων της ΙΑΤΑ, αυτή η κατάσταση μπορεί να οδηγήσει στο να σημειώνεται ένα αεροπορικό δυστύχημα την εβδομάδα το 2020, παρά τις εξελίξεις της τεχνολογίας και της επιστήμης στον τομέα της ασφαλείας.

Η ΕΕ στο όνομα της διατήρησης των κανόνων ασφαλείας προχώρησε στη δημιουργία «Μαύρης Λίστας», στην οποία περιλαμβάνονται εταιρίες οι οποίες δεν καλύπτουν τα πρότυπα ασφαλείας και στις οποίες απαγορεύεται η χρησιμοποίηση ευρωπαϊκών αεροδρομίων. Σε αυτή τη «Μαύρη Λίστα» που δόθηκε στη δημοσιότητα, περιλαμβάνονται 93 αεροπορικές εταιρίες. Σε αυτή δεν περιλαμβάνεται καμιά εταιρία από την ΕΕ. Οι 83 από αυτές είναι αφρικανικές εταιρίες και οι υπόλοιπες ασιατικές και από χώρες της ανατολικής Ευρώπης.

Η καθιέρωση της «Μαύρης Λίστας» όχι μόνο δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει το ζήτημα της ασφάλειας των πτήσεων γιατί δε στρέφεται ενάντια στη βασική αιτία, το κυνήγι του κέρδους, γι’ αυτό και δε στρέφεται εναντίον των πραγματικών παραγόντων της αύξησης του κινδύνου ασφάλειας, αλλά και δρα αποπροσανατολιστικά. Αλλωστε είναι οι ίδιες οι κυβερνήσεις και κατ’ επέκταση τα οικονομικά συμφέροντα του μεγάλου κεφαλαίου που αυτές εξυπηρετούν, οι οποίες καθορίζουν το πλαίσιο, παρέχουν τις άδειες λειτουργίας. Η «Μαύρη Λίστα» θα μετατραπεί σε πεδίο εκδήλωσης των ανταγωνισμών ανάμεσα στις επιχειρήσεις, εκβιασμών ανάμεσα σε κράτη.

Στο όνομα αντιμετώπισης της λεγόμενης τρομοκρατίας πάρθηκαν μια σειρά μέτρων ενίσχυσης της αστυνομοκρατίας και περιορισμού των ατομικών δικαιωμάτων και ελευθεριών. Προωθείται η στρατιωτικοποίηση του ελέγχου των πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας από το ΝΑΤΟ με την αξιοποίηση του σχεδίου «Renegate»[6].

Συμπερασματικά, η ανταγωνιστικότητα και η επιχειρηματικότητα είναι ασυμβίβαστες με την προστασία των πτήσεων και το σεβασμό της ανθρώπινης ζωής. Με άλλα λόγια, το κίνητρο του κέρδους, η ατομική ιδιοκτησία στα αναπτυγμένα μέσα παραγωγής και μεταφοράς αποτελούν την αιτία της ελάχιστης προστασίας για την ασφάλεια της εργασίας και της ίδιας της ζωής.

 

Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Η κοινή πολιτική για τα θέματα των μεταφορών προβλέπονταν από την ιδρυτική Συνθήκη της Ρώμης, του 1957, για τη δημιουργία της ΕΟΚ. Ενεργοποιείται όμως ουσιαστικά με τη Συνθήκη του Μάαστριχτ, το 1992.

Η ΕΕ, με τη Συνθήκη του Μάαστριχτ και τη Λευκή Βίβλο για την ανταγωνιστικότητα, χαρακτηρίζει τον τομέα μεταφορών ως «θεμελιώδη στρατηγικό τομέα». Θεωρεί καθοριστικό το ρόλο των μεταφορών στη διαδικασία ενοποίησης της ευρωενωσιακής αγοράς, μέσα από τη διασύνδεση και εναρμόνιση των επιμέρους μεταφορικών δικτύων των κρατών-μελών. Η ενοποίηση και η συμβατότητα των ευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων αποτελεί καθοριστικό παράγοντα στη μετακίνηση των ανθρώπων και στη διακίνηση των εμπορευμάτων στο χώρο της ΕΕ, εξυπηρετεί και επιταχύνει την προώθηση των τεσσάρων ελευθεριών της Συνθήκης του Μάαστριχτ.

Για την ικανοποίηση αυτών των στόχων καθορίζει τα έργα προτεραιότητας για την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και τα οποία απορροφούν ένα ιδιαίτερα σημαντικό μέρος των κονδυλίων των κοινοτικών πλαισίων στήριξης. Με αυτά επιδιώκεται η διασύνδεση των επιμέρους μεταφορικών δικτύων, ιδιαίτερα των νέων κρατών-μελών, η αντιμετώπιση των σημείων συμφόρησης (ως παράγοντα καθυστερήσεων και επιβάρυνσης του κόστους) και η επίτευξη της διασύνδεσης των διαφορετικής μορφής μέσων μεταφοράς.

Η πολιτική της και στον τομέα των μεταφορών καθορίζεται από το στόχο ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και το πλαίσιο της απελευθέρωσης των αγορών. Αποσκοπεί δηλαδή στη διευκόλυνση της αναπαραγωγής και μεγέθυνσης του κεφαλαίου, στην ενίσχυση της τάσης συγκέντρωσης και συγκεντροποίησής του και στη διασφάλιση της κερδοφορίας του.

Το Σεπτέμβριο του 2001 υποβλήθηκε από την επιτροπή η Λευκή Βίβλος ΙΙ: «Η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: Η ώρα των επιλογών». Με αυτήν επεκτείνεται η πολιτική της απελευθέρωσης των αγορών, αγκαλιάζοντας το σύνολο των μεταφορικών μορφών και καθορίζονται οι κατευθυντήριες γραμμές.

Τον Ιούνιο του 2006 παρουσιάστηκε από την Επιτροπή η ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001. Σε αυτή τονίζεται ότι: «Η κινητικότητα εμπορευμάτων και προσώπων είναι βασική συνιστώσα της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και των ευρωπαϊκών υπηρεσιών», γι’ αυτό καθορίζεται ως βασικός στόχος η ύπαρξη αποτελεσματικών συστημάτων μεταφορών, τα οποία θα «προσφέρουν ένα υψηλό επίπεδο κινητικότητας σε κοινό και επιχειρήσεις σε όλη την Ενωση», σύμφωνα και με τη Στρατηγική της Λισσαβόνας. Εκτιμά ότι ο κλάδος των μεταφορών, ως αποτέλεσμα και της πολιτικής της, έχει αλλάξει, ενισχύεται η τάση ενοποίησης επιχειρήσεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ειδικά στις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές. Η δε ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών πρέπει να επικεντρωθεί περισσότερο στις προκλήσεις της διεθνούς ανταγωνιστικότητας των συνδυασμένων μεταφορών και στην προσφορά ολοκληρωμένων λύσεων, οι οποίες πρέπει να περιλαμβάνουν όλα τα μεταφορικά μέσα με εστίαση στην αντιμετώπιση των σημείων συμφόρησης και των αδύνατων κρίκων της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Οι αερομεταφορές μαζί με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές ήταν οι κλάδοι από τους οποίους αρχικά ξεκίνησε, σε επίπεδο ΕΕ, η απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών.

Το άνοιγμα της αγοράς προωθήθηκε μέσα από:

- Την κατάργηση της κρατικής μονοπωλιακής εκμετάλλευσης των εσωτερικών αερογραμμών, επιτρέποντας με αυτό τον τρόπο σε ξένες αεροπορικές εταιρίες να εκτελούν εσωτερικά δρομολόγια, όσο και τη δημιουργία και είσοδο νέων ιδιωτικών αεροπορικών εταιριών για την εμπορική εκμετάλλευση των εσωτερικών αερογραμμών.

- Την απαγόρευση των κρατικών επιδοτήσεων στους εθνικούς κρατικούς αερομεταφορείς για να αποτρέψει τη «νόθευση του ανταγωνισμού», να εκτεθούν και αυτοί στον ανταγωνισμό και στη διαδικασία της ουσιαστικής ιδιωτικοποίησής τους. Ηδη έχουν ιδιωτικοποιηθεί αεροπορικές επιχειρήσεις όπως η «BritishAirways», η «Lufthansa» κ.ά. Σε εξέλιξη βρίσκεται διεθνής διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση της «Alitalia», ενώ σε άλλες, όπως η «AirFrance», έχει ξεκινήσει αυτή η διαδικασία μέσα από τον περιορισμό της κρατικής συμμετοχής.

- Την ιδιωτικοποίηση των οργανισμών διαχείρισης των αεροδρομίων. Η ΒritishAirportAuthorityελέγχει τη λειτουργία και διαχείριση 20 αεροδρομίων (8 στη Μ. Βρετανία, τα οποία συγκεντρώνουν το 63% της αεροπορικής κίνησης, 2 στην υπόλοιπη ΕΕ, 6 στην Ωκεανία και 4 στις ΗΠΑ) και την οποία εξαγόρασε η Ferovial. Η Hochtief εκτός από το ΔΑΑ (Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών) διαχειρίζεται ή συμμετέχει στη διαχείριση άλλων 4 αεροδρομίων.

- Την απελευθέρωση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και τεχνικής συντήρησης.

Σε καθοριστικό παράγοντα προώθησης της απελευθέρωσης αερομεταφορών και ενίσχυσης του ανταγωνισμού αναδεικνύεται η δημιουργία του «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού». Πρόκειται για μια δέσμη μέτρων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε ευρωενωσιακό επίπεδο μέσα από την κατάργηση των εναέριων εσωτερικών συνόρων, σε πρώτη φάση για την πολιτική αεροπορία, η οποία θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες μιας εύρυθμης λειτουργίας της ενιαίας εσωτερικής αγοράς. Επιδιώκεται η βέλτιστη χρήση για τις αεροπορικές εταιρίες του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου και η απάντηση τόσο στις προκλήσεις που προκύπτουν από την αύξηση του μεταφορικού έργου, όσο και στα προβλήματα δυσλειτουργίας και αύξησης του κόστους που προκύπτουν από τις καθυστερήσεις.

Η ΕΕ διακηρύσσει ότι ο «Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός» αποσκοπεί στη δημιουργία: «Ενός κοινού ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και το οποίο θα είναι σε θέση να βελτιώνει τα αεροπορικά ταξίδια. Το σημερινό μωσαϊκό εθνικών συστημάτων αποτελεί πηγή καθυστερήσεων και επιπρόσθετου κόστους. Η δημιουργία του «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού» θα αναδιαρθρώσει τον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο, όπως επιβάλλεται από τη ροή της κυκλοφορίας και όχι από τα εθνικά σύνορα». Οι ανάλογοι εκτελεστικοί κανόνες εναποτίθενται στο Eurocontrol.

Η δέσμη μέτρων του «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού» αποτελείται από τέσσερα σχέδια κανονισμών: Εναν κανονισμό-πλαίσιο και τρεις ειδικούς κανονισμούς, οι οποίοι διατυπώνουν αντίστοιχα τους κανόνες χρήσης του εναέριου χώρου, παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας και αντιμετωπίζουν τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

Με τον κανονισμό-πλαίσιο προβλέπεται η σύσταση της Επιτροπής Ενιαίου Ουρανού και προωθείται ο διαχωρισμός των εποπτικών αρχών από την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας μέσα από τη σύσταση εθνικών εποπτικών αρχών, στην αρμοδιότητα των οποίων περνάει η πιστοποίηση, εποπτεία και ο έλεγχος των φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

Με τον ειδικό κανονισμό για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας θεσπίζεται ένα εναρμονισμένο σύστημα πιστοποίησης και καθορίζονται το κανονιστικό πλαίσιο ορισμού των φορέων παροχής. Επίσης προβλέπεται ένα ενιαίο καθεστώς για τον καθορισμό, την επιβολή και εφαρμογή των τελών για τους χρήστες του εναέριου χώρου. Το κάθε κράτος-μέλος μπορεί να αναθέσει την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας σε οποιονδήποτε φορέα παροχής, αρκεί αυτός να είναι πιστοποιημένος από εθνική εποπτική αρχή κράτους-μέλους της ΕΕ (Αρθρο 8 παρ.1 του κανονισμού 550/2004). Πρόκειται για έναν κανονισμό ο οποίος διευκολύνει την ύπαρξη καθεστώτος ιδιωτικής ιδιοκτησίας (μη κρατικής) στις εταιρίες παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Ηδη στην αντίστοιχη γερμανική υπηρεσία η συμμετοχή των ιδιωτικών κεφαλαίων ανέρχεται στο 70% του συνολικού της κεφαλαίου.

Στα πλαίσια της ενοποίησης των διαφόρων συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας προωθείται η δημιουργία ενός κοινού ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς, του συστήματος SESAR.

Η ανάγκη αντιμετώπισης της συμφόρησης της κίνησης και των καθυστερήσεων αντιμετωπίζεται με τη λογική της μείωσης του κόστους λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών (ενεργειακού, τελών, αποζημιώσεων κ.ά.). Υπολογίζεται ότι σε ετήσια βάση η κατανάλωση κηροζίνης λόγω των καθυστερήσεων ανέρχεται στα 1,6 δισ. λίτρα. Στα πλαίσια αυτά προωθείται η επέκταση των ήδη υπαρχόντων αεροδρομίων, η δημιουργία νέων με την αξιοποίηση των συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), καθώς επίσης και η αξιοποίηση περιφερειακών αεροδρομίων, για τα οποία μάλιστα επιτρέπεται η παροχή κινήτρων για τις αεροπορικές εταιρίες που θα τα χρησιμοποιήσουν. Εκτός των παραπάνω όμως, η αντιμετώπιση των καθυστερήσεων χρησιμοποιείται ως πρόσχημαγια την εφαρμογή μέτρων εντατικοποίησης της εργασίας με αρνητικές συνέπειες στην ασφάλεια των πτήσεων. Για παράδειγμα πρέπει μέσα σε 45 λεπτά να γίνουν 53 έλεγχοι, ενώ επιτρέπεται -με βάση ευρωπαϊκή οδηγία- η χρησιμοποίηση ανειδίκευτου προσωπικού για τους τακτικούς ημερήσιους ελέγχους στο όνομα της συμπίεσης του κόστους.

Σημαντική παράμετρος της ευρωενωσιακής πολιτικής για τις αερομεταφορές αποτελεί ο καθορισμός των προτεραιοτήτων στις εξωτερικές σχέσεις της ΕΕ στον τομέα των αερομεταφορών, αλλά και οι επιδιώξεις που καλούνται να ικανοποιήσουν.

Η απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου της 5ης Νοεμβρίου του 2002, θεωρείται καθοριστικής σημασίας για την εξωτερική πολιτική αερομεταφορών της ΕΕ. Σύμφωνα με αυτή:

- Θεωρούνται παράνομες οι διμερείς συμφωνίες των κρατών-μελών με τρίτα κράτη, η ύπαρξη ρήτρας εθνικότητας, γιατί αντιβαίνουν το κοινοτικό δίκαιο και το δικαίωμα της ισότιμης πρόσβασης των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων στη συγκεκριμένη αγορά του τρίτου κράτους. Βεβαίως αποτελεί υποκρισία η όποια αναφορά σε καθεστώς «ισότιμης πρόσβασης», αφού οι μεγάλες αεροπορικές εταιρίες έχουν τη μερίδα του λέοντος.

- Επιβεβαιώνεται η αποκλειστική αρμοδιότητα της κοινότητας σε ό,τι αφορά τη διαπραγμάτευση και υπογραφή τέτοιων συμφωνιών.      

Στο πλαίσιο που διαμόρφωσε η απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου βασίζεται και η Απόφαση της Επιτροπής της 11ης Μαρτίου του 2005 για τον «Προγραμματισμό της εξωτερικής πολιτικής αερομεταφορών της Κοινότητας» (COM (2005) 79 τελικό). Σε αυτή καθορίζονται οι εξής δύο αναπόσπαστοι στόχοι:

€ Η δημιουργία νέων οικονομικών προοπτικών (για τις ευρωπαϊκές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στους τομείς των αερομεταφορών) από το μεγαλύτερο δυνατό άνοιγμα αγορών και των δυνατοτήτων επένδυσης.

€ Η εξασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού.

Επίσης, χαρακτηρίζονται ως σημαντικές προτεραιότητες της εξωτερικής πολιτικής αερομεταφορών της ΕΕ:

- Η δημιουργία ενός Κοινού Εναέριου Χώρου έως το 2010, ο οποίος θα περιλαμβάνει την ΕΕ και όλους τους εταίρους της στα Νότια και Ανατολικά σύνορά της και ο οποίος θα αποβλέπει σε προηγμένη οικονομική και ρυθμιστική ολοκλήρωση των αεροπορικών αγορών στην περιοχή.

Το Συμβούλιο υπουργών μεταφορών της ΕΕ, στη συνεδρίασή του στις 21 Ιουνίου του 2006, επικύρωσε την υπογραφή στις 5 Μαΐου του 2006 και την προσωρινή εφαρμογή της πολυμερούς συμφωνίας μεταξύ της ΕΕ και της Αλβανίας, της Βοσνίας-Ερζεγοβίνης, Βουλγαρίας, Κροατίας, ΠΓΔΜ, Σερβίας και Μαυροβουνίου, Ρουμανίας, της προσωρινής διοίκησης των Ηνωμένων Εθνών στο Κοσσυφοπέδιο, της Ισλανδίας και της Νορβηγίας για τη δημιουργία του Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου.

- Η επιτάχυνση των διαπραγματεύσεων με τις ΗΠΑ και η έναρξη διαπραγματεύσεων σε πρώτη φάση με τη Ρωσία και την Κίνα και εν συνεχεία με την Ινδία.

Στο επίκεντρο των διαπραγματεύσεων με τη Ρωσία βρίσκεται η σταδιακή κατάργηση μέχρι το 2013 των τελών υπερπτήσης της Σιβηρίας, η σταδιακή κατάργηση όλων των περιορισμών στην υπερπτήση της Ρωσίας για τις πτήσεις μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Η ΕΕ θεωρεί ως προϋπόθεση για την προσχώρηση της Ρωσίας στον ΠΟΕ την επίλυση των διαφορών αυτών και την επίτευξη ανάλογης συμφωνίας.

Η ΕΕ επιδιώκει μια συνολική συμφωνία για ανοικτό εναέριο χώρο με την Κίνα, η οποία θα συμβάλει στη διαδικασία ανάπτυξης, εκσυγχρονισμού και απελευθέρωσης της κινεζικής πολιτικής αεροπορίας, θεωρώντας γενικά την κινέζικη αγορά ως ιδιαίτερα προσοδοφόρα για άμεσες επενδύσεις.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ εκδηλώθηκε στις μεταξύ τους διαπραγματεύσεις στα εξής ζητήματα αιχμής: από τις ΗΠΑ εναντίωση για τις κρατικές επιδοτήσεις των κρατών-μελών της ΕΕ προς την Airbus και από την ΕΕ εναντίωση στην άρνηση της αμερικανικής κυβέρνησης να εγκρίνει τη συμμετοχή ευρωπαϊκών κεφαλαίων στις αμερικανικές αεροπορικές εταιρίες, επικαλούμενη λόγους εθνικής άμυνας.

Η εξισορρόπηση επήλθε στις 22 Μαρτίου, στη Σύνοδο των υπουργών Μεταφορών της ΕΕ, όπου εγκρίθηκε ομόφωνα η Συμφωνία ανάμεσα στην ΕΕ και τις ΗΠΑ για τους «Ανοικτούς Ουρανούς» και θα υπογραφεί στην Ουάσινγκτον στις 30 Απριλίου, κατά τη διάρκεια της Συνόδου Κορυφής ανάμεσα στην ΕΕ και τις ΗΠΑ. Με αυτή τη συμφωνία ακυρώνονται όλες οι διμερείς αεροπορικές Συμβάσεις των κρατών-μελών της ΕΕ με τις ΗΠΑ. Προβλέπεται η δυνατότητα εκτέλεσης πτήσεων από οποιαδήποτε αεροπορική εταιρία με έδρα σε κράτος-μέλος της ΕΕ και από οποιοδήποτε αεροδρόμιο κράτους-μέλους της ΕΕ προς τις ΗΠΑ και το αντίστροφο. Επίσης στη συμφωνία προβλέπεται η δυνατότητα εξαγοράς από ξένους επενδυτές ποσοστού άνω του 50% του μετοχικού κεφαλαίου αμερικάνικων αερομεταφορικών εταιριών, χωρίς τη δυνατότητα προβολής βέτο από τη Ουάσινγκτον, ενώ τα δικαιώματα ψήφου οποιουδήποτε ξένου επενδυτή αυτής της κατηγορίας θα συνεχίσουν σε κάθε περίπτωση να περιορίζονται στο 25%. Η εφαρμογή της συμφωνίας αρχίζει στις 30 Μαρτίου του 2008.

Ο συγκυριακός χαρακτήρας της εξισορρόπησης, ιδιαίτερα σε σχέση με τις αντιρρήσεις των ΗΠΑ αλλά και της Μ. Βρετανίας, αποτυπώνεται στον προσωρινό χαρακτήρα της συγκεκριμένης συμφωνίας, η οποία δεσμεύει στο ξεκίνημα νέου γύρου διαπραγματεύσεων με ορίζοντα μέχρι το 2010 για την οριστική συμφωνία[7].

Νέα ώθηση αναμένεται ότι θα υπάρξει στην περαιτέρω αναδιάρθρωση της αγοράς των αερομεταφορών στην κατεύθυνση της ενίσχυσης της τάσης συγκέντρωσης μέσω των εξαγορών και συγχωνεύσεων από τη συμφωνία των «Ανοικτών Ουρανών» μεταξύ ΕΕ και ΗΠΑ. Από δημοσιογραφικές πηγές προκύπτει ότι η BritishAirways αλλά και η Lufthansa ενδιαφέρονται για την Iberia, ενδιαφέρον επίσης για την Iberiaέχει δείξει και η TexasPasificGroup, η Emiratesεξετάζει το ενδεχόμενο εξαγοράς της British, η VirginAtlanticενδιαφέρεται να προχωρήσει σε συγχώνευση με την BMI.

Συμπερασματικά, η πολιτική της ΕΕ για τη διεθνή αγορά αερομεταφορών στηρίζεται στην πλήρη απελευθέρωση της διεθνούς αερομεταφορικής αγοράς.

 

ΟΙ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

 1. Οι αναδιαρθρώσεις, η όξυνση των αντιθέσεων και η πολιτική διαχείρισής τους.

Οι ελληνικές κυβερνήσεις, τόσο του ΠΑΣΟΚ όσο και της ΝΔ, συμμετείχαν ενεργά στην επεξεργασία και στη λήψη των αποφάσεων στην ΕΕ. Είναι δεσμευμένες με αυτές και στοχοπροσηλωμένες στην υλοποίηση της πολιτικής απελευθέρωσης των αερομεταφορών.

Προχώρησαν στην κατάργηση της κρατικής μονοπωλιακής αξιοποίησης των εσωτερικών αερογραμμών και στην απελευθέρωση της εκμετάλλευσής τους. Στα πλαίσια αυτά και στο όνομα της εξυπηρέτησης του εισερχόμενου τουρισμού προχώρησαν στην αδειοδότηση δεκάδων ιδιωτικών αεροπορικών επιχειρήσεων. Οι 20 από αυτές έκλεισαν τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας τους, αφήνοντας πίσω τους σημαντικά χρέη προς το ελληνικό δημόσιο, τα οποία θα κληθούν να πληρώσουν οι Ελληνες εργαζόμενοι. Σύμφωνα μάλιστα με στοιχεία της Αεροπορικής Ακαδημίας της Ελλάδας, μία στις τρεις αεροπορικές εταιρίες είχε διάρκεια λειτουργίας μέχρι τρία χρόνια.

Για να διευκολυνθεί ο ανταγωνισμός στις αερομεταφορές, η είσοδος νέων αεροπορικών εταιριών και η ιδιωτικοποίηση της ΟΑ, ξεκίνησαν τα προγράμματα «εξυγίανσης» και συρρίκνωσης της ΟΑ το 1996, ενώ ο άμεσα ανταγωνιστής της, η Aegean, άρχισε να παίρνει «σάρκα και οστά» το 2000. Σε αυτή την πορεία συρρικνώθηκε το μερίδιο αγοράς που κατείχε και ως συνέπεια του εσωτερικού ανταγωνισμού με τις νέες ιδιωτικές αερομεταφορικές εταιρίες και στο διεθνή με τις μεγάλες ξένες. Ομως οι απόπειρες πώλησής της, με τα διάφορα «προγράμματα εξυγίανσής» της επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ, απέβησαν άκαρπες.

Το 1996 η ΟΑ και οι θυγατρικές της είχαν ένα στόλο 51 αεροσκαφών, το 2005 οι Ολυμπιακές Αερογραμμές διαθέτουν 40 αεροσκάφη, μείωση 22%. Μειώθηκαν ή και καταργήθηκαν υπερπόντιες αεροπορικές γραμμές με ΗΠΑ, Αυστραλία κ.α. Το 1996 εξυπηρετούσαν αεροπορικά 80 προορισμούς (35 στην Ελλάδα, 27 στην Ευρώπη και 18 σε άλλες ηπείρους). Το 2004 εξυπηρετούσαν αεροπορικά 67 προορισμούς (35 στην Ελλάδα, 22 στην Ευρώπη και μόνο 10 σε άλλες Ηπείρους). Δηλαδή μειώθηκαν οι προορισμοί της ΟΑ, ιδιαίτερα οι εκτός Ευρώπης. Αποτέλεσμα αυτών ήταν και η μείωση των επιβατών από 6,4 εκατ. επιβάτες το 1996 σε 5,8 εκατ. το 2005.

Μειώθηκαν οι εργαζόμενοι κατά 40%. Το 1997 απασχολούσε 8.208 εργαζόμενους, ενώ το 2002, πριν διαχωριστεί ο όμιλος, απασχολούσε 5.027 εργαζόμενους.

Στις εγχώριες πτήσεις το μεγαλύτερο μερίδιο από την απώλεια της ΟΑ κέρδισε η ιδιωτικού κεφαλαίου εταιρία Aegean, η οποία διακινεί περίπου το 50% των επιβατών στις εσωτερικές πτήσεις. Το 2005 η Aegeanμετέφερε συνολικά 4 εκατ. επιβάτες, ενώ το 2000 είχε μεταφέρει 1,6 εκατ. επιβάτες. Διαθέτει στόλο 18 αεροσκαφών και εξυπηρετεί 30 συνολικά προορισμούς (15 στην Ελλάδα και 15 στην Ευρώπη). Από το Νοέμβριο του 2005 έχει προχωρήσει σε συνεργασία με τη γερμανική Lufthansaσε πτήσεις προς και από τη Γερμανία.

Για να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση της ΟΑ τεμαχίστηκε η καθετοποιημένη δομή του Ομίλου. Ιδιωτικοποιήθηκε η OlympicCetering. Το 1998 δημιουργήθηκε η κοινοπραξία της Ολυμπιακής Εταιρίας Καυσίμων, η οποία ανέλαβε την κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία του συστήματος εφοδιασμού καυσίμων του ΔΑΑ. Στην κοινοπραξία εκτός της ΟΑ συμμετέχουν: Η MotorOil, η AvinOil, η βελγική BFSCκαι η γερμανική HansaConsult.

Το 2003 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ διέσπασε τις δραστηριότητες του ομίλου: Δημιούργησε τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, στις οποίες εντάχθηκαν οι κύριες πτήσεις της ΟΑ, την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα και τις Μακεδονικές Γραμμές. Η νέα εταιρία «Ολυμπιακές Αερογραμμές» απαλλάχτηκε από τα παλιά χρέη, απέκτησε νέο κανονισμό εργασίας που περιόριζε τα εργατικά δικαιώματα και κατακτήσεις, και εξασφάλιζε καλύτερες οικονομικές συνθήκες για πώλησή της. Στην παλιά ΟΑ εκτός από τα χρέη παρέμειναν και οι υπόλοιπες λειτουργίες. Στους κατά καιρούς σχεδιασμούς των κυβερνήσεων περιλαμβάνονται διαθέσεις ιδιωτικοποίησης κάποιων τομέων του ομίλου, όπως της επίγειας εξυπηρέτησης, της οποίας το μερίδιο ανέρχεται στο 70% του συνολικού έργου και εξυπηρετεί 33 αεροδρόμια, του συστήματος ηλεκτρονικής κράτησης Gallileo και της Τεχνικής βάσης.

Το 2005 η κυβέρνηση της ΝΔ ίδρυσε μια νέα αεροπορική εταιρία, την PantheonAirlines, που θα αντικαθιστούσε τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, στο μετοχικό κεφάλαιο της οποίας θα συμμετείχαν και ιδιωτικά κεφάλαια. Μια εταιρία που παραμένει ανενεργή, αν και το επιχειρησιακό της σχέδιο προέβλεπε έναρξη των πτήσεων στις 26 Οκτωβρίου του 2006.

Οι επιδοτήσεις που πήρε η ΟΑ στο διάστημα της «απελευθέρωσης» κρίθηκαν παράνομες από το Ευρωδικαστήριο, το οποίο επέβαλε την επιστροφή 540 εκατ. ευρώ στο ελληνικό δημόσιο το διάστημα 2002-2004, ενώ εκκρεμεί η απόφασή του για την επιστροφή 161 εκ. ευρώ για το διάστημα 1998-2002. Η Κομισιόν σε αυτή τη φάση αρνείται τη διαδικασία συμψηφισμού της απόφασης του Ευρωδικαστηρίου με την απόφαση του Διαιτητικού Δικαστηρίου, το οποίο επιδίκασε ποσό ύψους 580 εκ. ευρώ ως χρέος του ελληνικού δημοσίου προς την ΟΑ. Αυτή η αντιπαράθεση αποτελεί έκφραση των αντιθέσεων και του ανταγωνισμού στον κλάδο των αερομεταφορών σε ευρωενωσιακό επίπεδο, όπου το ελληνικό κράτος έχει χαμηλή διαπραγματευτική δύναμη.

Αλλες εξελίξεις αφορούν:

i. Την τεχνική συμφωνία με την Τουρκία για τους διεθνείς αεροδιαδρόμους στο Αιγαίο, που υπέγραψε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ το Δεκέμβριο του 2003, στα πλαίσια του «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού». Με βάση αυτή τη συμφωνία καταργούνται συγκεκριμένοι αεροδιάδρομοι, όπως αυτός που διέρχεται από τη Λήμνο, αφήνοντας έτσι ελεύθερο το πεδίο για τη δράση της Τουρκικής πολεμικής αεροπορίας. Η τουρκική πλευρά, αξιοποιώντας τα διάφορα τραγικά περιστατικά, προβάλλει απαιτήσεις για συνδιαχείριση σε θέματα έρευνας και διάσωσης του Αιγαίου.

ii. Την προετοιμασία Προεδρικού Διατάγματος (Π.Δ.) για την ίδρυση Ανεξάρτητης Εθνικής Εποπτικής Αρχής Αεροναυτιλίας με βάση τις ευρωενωσιακές οδηγίες, αφαιρώντας από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) τις αρμοδιότητες εποπτείας και ελέγχου.

iii. Την προοπτική ιδιωτικοποίησης λειτουργιών της ΥΠΑ. Ηδη επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ έχει εκχωρηθεί για 29 χρόνια στην εταιρία «Αίολος» η εκμετάλλευση των τελών υπερπτήσης και διαδρομής.

iv. Τη δημιουργία, με πρόσφατο νόμο, Αρχής Συντονισμού Πτήσεων, η οποία θα είναι αρμόδια -σύμφωνα και με σχετικές κοινοτικές οδηγίες- για την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου πτήσης (Slots) στα αεροδρόμια της χώρας. Μια λειτουργία που από το 1980 είχε ανατεθεί από την ΥΠΑ στην ΟΑ. Και αυτή η διαδικασία εξυπηρετεί τα αιτήματα επιχειρηματικών κύκλων για εμπορευματοποίηση και πλειστηριασμό των Slots σε ετήσια βάση, διαδικασία που ουσιαστικά δρα προς όφελος των μεγάλων αερομεταφορικών εταιριών.

Η πολιτική αυτή, εκτός από τις προαναφερόμενες αρνητικές επιπτώσεις εξαιτίας της εντατικοποίησης και της συμπίεσης της τιμής της εργατικής δύναμης, στους εργαζόμενους και στην ασφάλεια των πτήσεων, δημιουργεί προβλήματα στην αεροπορική σύνδεση με τις απομονωμένες και «εμπορικά άγονες» περιοχές και νησιά της χώρας μας, από τη στιγμή που κίνητρο για την όποια αεροπορική σύνδεση δεν είναι η ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών, αλλά η εξυπηρέτηση της κερδοφορίας των αεροπορικών εταιριών.

Το ΠΑΣΟΚ, ανεξάρτητα από τις προπαγανδιστικές αντιπολιτευτικές αιχμές του απέναντι στην κυβέρνηση της ΝΔ, παραμένει σταθερά προσηλωμένο στην εξυπηρέτηση της ευρωενωσιακής πολιτικής της απελευθέρωσης, εμπορευματοποίησης και ιδιωτικοποίησης του τομέα των αερομεταφορών. Αυτό άλλωστε ξεκάθαρα προτείνεται από τις πρόσφατες παρεμβάσεις του, όπως η ερώτηση 17 βουλευτών του, με την οποία εγκαλούν την κυβέρνηση γιατί δεν προχωράει στην υλοποίηση της σύμβασης που είχε υπογράψει με τη γερμανική κοινοπραξία ITCS για να αναλάβει τον έλεγχο ασφαλείας των αποσκευών σε έξι αεροδρόμια. Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και η πρόσφατη επερώτηση του ΠΑΣΟΚ για την ΟΑ, με την οποία επαίρεται ότι είχε δημιουργήσει μια ανταγωνιστική εταιρία, χωρίς χρέη, με νέο εργασιακό κανονισμό, ελκυστική για το ιδιωτικό κεφάλαιο, δηλαδή τις Ολυμπιακές Αερογραμμές.

Στο νέο του Πρόγραμμα, στο όνομα των «συγκεκριμένων νέων συνθηκών», το ΠΑΣΟΚ αποδέχεται την πολιτική της απελευθέρωσης των αερομεταφορών, τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Εναέριο Χώρο και τον ανταγωνισμό στις αερομεταφορές. Στα πλαίσια αυτά για την ΟΑ προτείνει την ανασυγκρότησή της μέσα από την καθιέρωση ενός αποτελεσματικού μάνατζμεντ, την ανάληψη μεγαλύτερης συμμετοχής και ευθύνης από το προσωπικό της (δηλαδή την επιδείνωση των εργασιακών συνθηκών) και την ιδιωτικοποίησή της μέσα από τη στρατηγική συνεργασία με διεθνή αερομεταφορική εταιρία.

Ο ΣΥΝ, εξαιτίας του ευρωενωσιακού προσανατολισμού του, αποδέχτηκε επί της ουσίας την απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών μέσω της Συνθήκης του Μάαστριχτ, δεν αντιτάχθηκε στην πολιτική του «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού». Οι θέσεις του για την ΟΑ παρουσιάζουν μια διαρκή μετάλλαξη, από την πολυμετοχική εταιρία, η οποία θα λειτουργεί με ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια, στο σύγχρονο ανταγωνιστικό εθνικό αερομεταφορέα ενταγμένο σε διεθνείς συμμαχίες (στις οποίες θα συμμετείχαν μεγάλοι μονοπωλιακοί αεροπορικοί όμιλοι), μέχρι την (όχι αποκλειστικά) δημόσια και ενιαία ΟΑ και του ομίλου της, με πολύπλευρες συμμαχίες σε διάφορους τομείς με άλλους εταίρους (ποιους άραγε;) σε ισότιμη και επωφελή βάση!

Η πολιτική του, ουσιαστικά συμβιβασμού και συναίνεσης με τις στρατηγικές επιλογές της ΕΕ, δεν μπορεί να εκφράσει τις ανάγκες ενός κεντρικού σχεδίου ανάπτυξης των αερομεταφορών σε συνδυασμό με τις άλλες μορφές των μεταφορικών μέσων, με στόχο τη γρήγορη, φτηνή και ασφαλή μετακίνηση πρώτ’ απ’ όλα των ανθρώπων. Μένει εγκλωβισμένος στο στόχο και τις αντιφάσεις ενός αναβαθμισμένου διαμετακομιστικού ρόλου της Ελλάδας στα πλαίσια της ΕΕ, της διασύνδεσής της με την Ασία και τη ΒΑ Αφρική και της ύπαρξης μιας δημόσιας ΟΑ, η οποία θα ανταγωνίζεται με επιτυχία τις άλλες εγχώριες και ξένες εταιρίες. Ο αναβαθμισμένος διαμετακομιστικός ρόλος της χώρας είναι μια επιλογή, η οποία ικανοποιεί σήμερα τις ανάγκες του κεφαλαίου για ελευθερία κίνησης και εκμετάλλευσης αγορών και δεν εξυπηρετεί τις λαϊκές ανάγκες, ενώ βιώσιμη επιχείρηση στα πλαίσια του καπιταλισμού σημαίνει καπιταλιστική κερδοφορία.

 

2. Η εξέλιξη στις υποδομές

Στις νέες συνθήκες της προώθησης του «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού» οι αστικές κυβερνήσεις στην Ελλάδα έπρεπενα αντιμετωπίσουν την υστέρηση και ανεπάρκεια των υποδομών στις αερομεταφορές με στόχο την ανάδειξη της Ελλάδας σε κόμβο αερομεταφορών σε περιφερειακό επίπεδο. Με βάση τις παραπάνω επιδιώξεις προώθησαν και προωθούν:

Βασικό βήμα ήταν η δημιουργία του Νέου Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) στα Σπάτα, του οποίου η εκμετάλλευση παραχωρήθηκε στη Hochtief για 30 χρόνια. Κατασκευάστηκε με τη σύμπραξη άμεσα ή έμμεσα (τραπεζικά δάνεια με εγγύηση του δημοσίου) κρατικών και ιδιωτικών κεφαλαίων. Στη γερμανική εταιρία, που συμμετείχε μόνο με το 8% στα κεφάλαια που διατέθηκαν, της παραχωρήθηκε η εκμετάλλευση, με ρήτρα εγγυημένης διασφάλισης του επιπέδου των εσόδων, από το ελληνικό κράτος.

Για ν’ αποτελέσει το αεροδρόμιο στα Σπάτα κόμβο συνδυασμένων μεταφορών στα πλαίσια των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, προωθήθηκε η οδική σύνδεσή του με την ΠΑΘΕ μέσω της Αττικής Οδού, η σιδηροδρομική σύνδεσή του μέσω του Προαστιακού και η σύνδεσή του με τις θαλάσσιες μεταφορές, μέσω της σιδηροδρομικής σύνδεσης με το Λιμάνι του Ικονίου.

Η κυβέρνηση της ΝΔ προχωρά στη δημιουργία νέου ιδιωτικού αεροδρομίου (μέσω ΣΔΙΤ) στην περιοχή Καστέλι του Νομού Ηρακλείου, με επιδίωξη να καταστεί κέντρο των αερομεταφορών της Ανατολικής Μεσογείου.

Στην Ελλάδα υπάρχουν ακόμη 43 πολιτικά αεροδρόμια. Από αυτά τα 14 είναι κρατικά αεροδρόμια διεθνών αεροπορικών συνδέσεων, τα 25 κρατικά αεροδρόμια εσωτερικών αεροπορικών συνδέσεων και 4 δημοτικά αεροδρόμια. Αριθμός υπερβολικά μεγάλος για τα πληθυσμιακά και εδαφικά δεδομένα της Ελλάδας, που -εν μέρει- μπορεί να δικαιολογηθεί η ύπαρξη αεροδρομίων σε μικρά και απομακρυσμένα νησιά. Για τα αεροδρόμια με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση σχεδιάζεται η παραχώρηση της εκμετάλλευσής τους στο ιδιωτικό κεφάλαιο.

 

3. Η εξέλιξη στις αεροπορικές μετακινήσεις

Μεγάλο βαθμό συγκέντρωσης παρουσιάζει η επιβατική κίνηση στο σύνολο των αεροδρομίων. Με βάση τα κριτήρια της ΕΕ η κατάταξη μεγέθους για τα ελληνικά αεροδρόμια παρουσιάζει την εξής εικόνα: Ενα αεροδρόμιο εντάσσεται στην κατηγορία «Α» (με αριθμό εξυπηρετούμενων επιβατών πάνω από 10 εκατομμύρια), το ΔΑΑ «Ελευθέριος Βενιζέλος», το οποίο συγκεντρώνει το 36% της συνολικής επιβατικής κίνησης. Κανένα αεροδρόμιο στην κατηγορία «Β» (από 5 έως 10 εκατ. επιβάτες), επτά αεροδρόμια στην κατηγορία «C» (από 1 έως 5 εκατ. επιβάτες), τα οποία συγκεντρώνουν το 51,3% της επιβατικής κίνησης και τριάντα αεροδρόμια κατηγορίας «D» (με λιγότερους από 1 εκατ. επιβάτες), τα οποία εξυπηρετούν το 12,5% της συνολικής επιβατικής κίνησης.

Το 2004 έγιναν συνολικά 419.851 αφίξεις και αναχωρήσεις αεροσκαφών για το σύνολο των ελληνικών αεροδρομίων. Από αυτές οι 212.216 αφορούσαν πτήσεις του εσωτερικού, το 50,5% και από τις πτήσεις εξωτερικού οι 103.872, το 24,3%, αφορούσαν τακτικές πτήσεις εξωτερικού και οι 103.763, το 24, 7%, αφορούσαν έκτακτες πτήσεις εξωτερικού (Πίνακας 8).

Διακινήθηκαν συνολικά 35.239.791 επιβάτες. Από αυτούς οι 11.235.834, το 31,9%, ήταν επιβάτες των εσωτερικών πτήσεων, οι 9.710.742, το 27,6% επιβάτες των τακτικών εξωτερικών πτήσεων και οι 14.293.815, το 40,5% επιβάτες των έκτακτων πτήσεων εξωτερικού.

Συγκριτικά με το 1987, οι κινήσεις αεροσκαφών παρουσίασαν αύξηση 75,3%. Στις εσωτερικές πτήσεις η αύξηση ήταν 74,2%, στις τακτικές πτήσεις εξωτερικού 94,5%, ενώ στις έκτακτες πτήσεις εξωτερικού 61,5%.

Στην ίδια περίοδο, η συνολική κίνηση επιβατών παρουσίασε αύξηση 59,8%. Στους επιβάτες εσωτερικού η αύξηση ήταν μόνο 24,0%, στους επιβάτες των τακτικών πτήσεων εξωτερικού 98,8% και στους επιβάτες των έκτακτων πτήσεων εξωτερικού 76,2%.

Από τα παραπάνω στοιχεία γίνεται φανερό ότι η μεγάλη αύξηση της αεροπορικής μετακίνησης σε διάστημα 17 χρόνων αφορούσε μετακινήσεις από και προς το εξωτερικό.

 

Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΚΚΕ

Το ΚΚΕ υποστηρίζει ότι η ανάπτυξη και ο σχεδιασμός των μεταφορών και η πρόσβαση σε αυτές πρέπει να ικανοποιούν τις σύγχρονες και διευρυμένες λαϊκές ανάγκες. Να εντάσσονται σε μια κεντρικά σχεδιασμένη οικονομία, κίνητρο της οποίας είναι η διευρυμένη ανάπτυξη της λαϊκής ευημερίας και όχι το καπιταλιστικό κέρδος.

Επομένως, μια σχεδιασμένη ανάπτυξη των μεταφορών με στόχο την κοινωνική ευημερία προϋποθέτει την κοινωνική ιδιοκτησία των μέσων μαζικής μεταφοράς και της παραγωγής τους, ζήτημα πολιτικό, το οποίο συνδέεται με τη ριζική αλλαγή του χαρακτήρα της εξουσίας.

Αξονες της πολιτικής μεταφορών στα πλαίσια της λαϊκής οικονομίας θα είναι:

€ Η προτεραιότητα των μαζικών μεταφορών σε σχέση με τις ατομικές.

€ Η διασυνδεδεμένη και συμπληρωματική δράση όλων των μορφών μεταφοράς με στόχο τη γρήγορη αλλά και φτηνή μετακίνηση.

€ Η εξοικονόμηση ενέργειας και η προστασία του περιβάλλοντος.

€ Η σχεδιασμένη οικονομική ανάπτυξη με στόχο την εξάλειψη της περιφερειακής ανισομετρίας.

€ Ο πλήρης έλεγχος της εθνικής άμυνας και ασφάλειας, με το ειδικό βάρος που έχουν οι αερομεταφορές, η ακτοπλοΐα και άλλοι κλάδοι.

Αυτό προϋποθέτει το συντονισμό όλων των επιμέρους τομέων των μεταφορών κάτω από έναν Ενιαίο Κρατικό Οργανισμό Μεταφορών. Ο φορέας αυτός θα έχει την ευθύνη της λειτουργίας σε συμπληρωματική και αλληλοεξαρτώμενη βάση όλων των επιμέρους κρατικών φορέων (οδικού, σιδηροδρομικού, αεροπορικού και ακτοπλοϊκού), οι οποίοι θα έχουν το αποκλειστικό δικαίωμα χρησιμοποίησης των εσωτερικών γραμμών και αξιοποίησης των υποδομών.

Ειδικότερα για τις αερομεταφορές απαιτείται ένας λαϊκός-κρατικός καθετοποιημένος εθνικός φορέας αερομεταφορών, στον οποίο θα ανήκει το σύνολο των αερομεταφορικών λειτουργιών, από την επίγεια εξυπηρέτηση, τις υπηρεσίες τροφοδοσίας, την τεχνική βάση και το πτητικό έργο, η αποκλειστικότητα των εσωτερικών γραμμών, τα εγχώρια αεροδρόμια και οι υποδομές τους ως λαϊκή περιουσία.

Ακόμη και με το σημερινό συσχετισμό δυνάμεων, το ΚΚΕ καλεί το εργατικό κίνημα, άλλες λαϊκές οργανώσεις να απορρίψουν τα εκβιαστικά διλήμματα της αστικής μονοπωλιακής και ευρωενωσιακής πολιτικής. Να απορρίψουν την πολιτική του «Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού», των ιδιωτικοποιήσεων. Να εναντιωθούν και ν’ απορρίψουν την πολιτική της απελευθέρωσης των αερομεταφορών αλλά και των μεταφορών συνολικότερα, την ιδιωτικοποίησή τους.

Η ασφάλεια των πτήσεων είναι ευθύνη της Ελλάδας και δεν μπορεί να εκχωρούνται αρμοδιότητες στο ΝΑΤΟ, το σχέδιο «Renegate» και τα μέτρα αστυνομοκρατίας, τα οποία παραβιάζουν τις ατομικές ελευθερίες και κατακτήσεις.

Θεωρούμε ότι είναι ευθύνη και αυτού ακόμα του αστικού κράτους η διασφάλιση των πτήσεων, η προστασία της ανθρώπινης ζωής ανεξαρτήτως υλικού κόστους.

Διεκδικούμε φτηνά εισιτήρια για τη λαϊκή οικογένεια και την πλήρη κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών των απομακρυσμένων νησιών και περιοχών.

Παλεύουμε για την κατοχύρωση του συνόλου των εργατικών δικαιωμάτων, για την ικανοποίηση των αιτημάτων που καλύπτουν τις σύγχρονες ανάγκες των εργαζομένων στον κλάδο, όπως αυτά αναδεικνύονται από το ταξικό κίνημα, το ΠΑΜΕ.

Ο αγώνας αυτός πρέπει να είναι ενταγμένος στη δράση για ριζικές ανατροπές του συσχετισμού των δυνάμεων σε συνδικαλιστικό, αλλά και πολιτικό επίπεδο, ενταγμένος στη μοναδική ρεαλιστική διέξοδο για τους εργαζόμενους και τα λαϊκά στρώματα, την αναγκαιότητα της λαϊκής εξουσίας.

 


Ο Νίκος Καραθανασόπουλος είναι μέλος του Τμήματος Οικονομίας της ΚΕ του ΚΚΕ.

[1] Λαΐνος Ιωάννης: «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία», σελ. 283.

[2] Λαΐνος Ιωάννης: «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία», σελ. 284.

[3] Γεγονός που από μόνο του αναδεικνύει την επικαιρότητα αλλά και ρεαλιστικότητα της θέσης μας για λαϊκή περιουσία στα βασικά και συγκεντρωμένα μέσα παραγωγής.

[4] Τα μεγέθη αφορούν τους αερομεταφορείς της ΙΑΤΑ (Διεθνής Ενωση Αερομεταφορών). Σε αυτή συμμετέχουν 236 αερομεταφορείς, κύρια παραδοσιακοί και 14 ως συνδεδεμένα μέλη.

[5] Αφορά τη συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο μόνο των εταιριών που ανήκουν στην AEA (AssociationofEuropeanAirlines), την Ενωση των Ευρωπαϊκών Αερομεταφορών.

[6]Renegate: Είναι το ΝΑΤΟϊκής έμπνευσης σύστημα στρατιωτικών ενεργειών για την αντιμετώπιση «υπόπτων» ιπτάμενων μέσων, το οποίο διαμορφώθηκε με πρόσχημα την 11η Σεπτεμβρίου και στην Ελλάδα εξειδικεύτηκε και τέθηκε σε πλήρη εφαρμογή πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Η αρχική αντίδραση ανήκει στο ΝΑΤΟ, διαμέσου των στρατηγείων της Λάρισας και Σμύρνης, για περιστατικά που αφορούν τον εθνικό εναέριο χώρο της Ελλάδας.

[7] Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του διευθύνοντος συμβούλου της BritishAirways, Γουίλι Γουόλς ότι «η ΕΕ είναι αφελής να πιστεύει ότι οι ΗΠΑ θα συναινέσουν για το δεύτερο στάδιο απελευθέρωσης της αγοράς διατλαντικών πτήσεων…».