Οι μεταφορές ως κλάδος της βιομηχανίας και βεβαίως ως κοινωνική ανάγκη ολοένα και διευρύνονται. Η διεύρυνση των μεταφορών παγκοσμίως αντανακλά την εντεινόμενη διεθνοποίηση της καπιταλιστικής παραγωγής και την επέκταση του διεθνούς εμπορίου σε όγκο και προορισμούς.

Ο Μαρξ[1] υπογραμμίζει τρία βασικά γνωρίσματα του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής: τη συγκέντρωση των μέσων παραγωγής σε λίγα χέρια, την οργάνωση της εργασίας ως κοινωνική και τη δημιουργία της παγκόσμιας αγοράς.

Η ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς είναι αλληλένδετη με την ανάπτυξη των διεθνών μεταφορών. Η φυσική διαμόρφωση του πλανήτη με τα 3/4 περίπου της επιφάνειας της γης να καλύπτονται από ύδατα κυρίως θαλάσσια, προσέδωσε πρωτεύουσα σημασία στις θαλάσσιες μεταφορές, στο μεταφορικό έργο που συντελείται με το θαλάσσιο μέσο μεταφοράς, το πλοίο.

Οταν λέμε θαλάσσιες μεταφορές αναφερόμαστε στη δια θαλάσσης, σε μεγάλη κλίμακα, μεταφορά των βασικών πρώτων υλών, τροφίμων, καυσίμων και βιομηχανοποιημένων προϊόντων αλλά και ανθρώπων. Το διεθνές εμπόριο διεξάγεται κατά τα 4/5 περίπου δια θαλάσσης. Η εγκατάσταση τακτικών θαλάσσιων δρομολογιακών γραμμών συνέβαλαν στην ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου και έκαναν βιομηχανικά κέντρα περιοχές ανεξαρτήτως δυνατοτήτων σε πρώτες ύλες, καύσιμα, τρόφιμα (π.χ. Ιαπωνία κλπ.).

Σχετικά ο Μαρξ σημειώνει: «Η ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς και επικοινωνίας αυξάνει τη μάζα των εμπορευμάτων που ταξιδεύουν για όλο και πιο απομακρυσμένες αγορές, κοντολογίς για την παγκόσμια αγορά. Καθώς επίσης αυξάνει απόλυτα και σχετικά το μέρος του κοινωνικού κεφαλαίου που βρίσκεται διαρκώς για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα στο στάδιο του εμπορευματικού κεφαλαίου, στην περίοδο της κυκλοφορίας. Ετσι αυξάνεται ταυτόχρονα και το μέρος του κοινωνικού πλούτου, που αντί να χρησιμεύει σαν άμεσο μέσο παραγωγής, δαπανιέται για μέσα μεταφοράς και επικοινωνίας και για το πάγιο και κυκλοφοριακό κεφάλαιο που απαιτείται για τη λειτουργία τους» [2].

Οι εξελίξεις στις διεθνείς μεταφορές και στις τεχνολογίες επικοινωνίας, οι νέοι τύποι και τα μεγάλα μεγέθη πλοίων, η χρήση μοναδοποιημένου φορτίου, τα εμπορευματοκιβώτια (containers) κλπ. έχουν πολλαπλασιάσει τις δυνατότητες μεταφοράς (τονάζ) σε μεγάλη κλίμακα και έχουν μειώσει τους χρόνους μεταφοράς. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την εκτίναξη στα ύψη της παραγωγικότητας της εργασίας στις μεταφορές.

Παρουσιάζεται αύξηση της οργανικής σύνθεσης του κεφαλαίου στις θαλάσσιες μεταφορές και τις λιμενικές τους υποδομές. Οι κρατικομονοπωλιακές και ευρωενωσιακές ρυθμίσεις, οι τράπεζες επιταχύνουν προς αυτή την κατεύθυνση. Το μεταφορικό έργο που συντελείται στη μονάδα του χρόνου έχει πολλαπλασιαστεί. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση της ταχύτητας περιστροφής του προκαταβεβλημένου συνολικού κεφαλαίου, τόσο όσον αφορά τα φορτία (εμπορευματική μορφή), όσο και τα μέσα μεταφοράς, στην περίπτωσή μας πλοία και λιμενικές εγκαταστάσεις (παραγωγική μορφή).

Σε πολύ λιγότερο χρόνο (αρκεί να υπολογίσουμε τη συντόμευση του χρόνου φορτοεκφόρτωσης στα λιμάνια σε λίγες ώρες από ημέρες και εβδομάδες που απαιτούντο) τα μεταφορικά μέσα (πλοία) είναι ελεύθερα για εκ νέου φόρτωση και κατά συνέπεια το προκαταβεβλημένο στις θαλάσσιες μεταφορές κεφάλαιο για εκ νέου κύκληση. Αν πάρουμε υπόψη ότι κυκλοφορούν τεράστιες αξίες, τόσο σε εμπορεύματα όσο και μέσα μεταφοράς, τη χρονοναύλωση που υπάρχει (και κυμαίνεται από 15.000 μέχρι 70.000 δολάρια ημερησίως), η αύξηση της ταχύτητας περιστροφής έχει μεγάλη σημασία για το βαθμό αξιοποίησης του προκαταβεβλημένου κεφαλαίου, δεδομένου ότι ο χρόνος περιστροφής επιδρά στο μέγεθος της προκαταβολής του κεφαλαίου[3].

Η τάση συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου στις θαλάσσιες μεταφορές και τις υποδομές τους ενισχύεται με τις αναδιαρθρώσεις που προωθούνται στην Ελλάδα, ενώ σε παγκόσμιο επίπεδο συντελούνται σημαντικές αλλαγές στον τομέα των τακτικών ναυτιλιακών μεταφορών (θαλάσσιοι λεωφόροι) που συμβάλλουν στην παραπέρα συγκεντροποίηση του κλάδου και των λιμενικών εργασιών.

Παρατηρείται ενδυνάμωση των στόλων παγκόσμια, μαζί και του ελληνόκτητου. Ανοδική ήταν η πορεία του ελληνόκτητου στόλου (πίνακας 1) για την περίοδο 1988-2006. Από 2.487 πλοία και χωρητικότητα 85.047.436 dwt το 1998, έφτασε τα 3.338 πλοία και 182.548.868 dwt το 2005 και τα 3.397 πλοία και 190.058.534 dwt το 2006, συμπεριλαμβανομένων και 364 πλοίων που είναι υπό ναυπήγηση.

Δηλαδή μόνο τα δύο τελευταία χρόνια ο στόλος αυξήθηκε κατά 59 πλοία (1,76%) και 7.517.666 dwt. Το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου στο σύνολο του παγκοσμίου μειώθηκε ελαφρώς, αντιπροσωπεύοντας το 2006 το 8,4% του παγκόσμιου στόλου σε αριθμό πλοίων και 16,1% σε χωρητικότητα (dwt), έναντι 8,7% και 16,5% αντιστοίχως το 2005. Η τάση αυτή φαίνεται ότι θα συνεχιστεί, καθώς σύμφωνα με το σύνολο των νέων παραγγελιών παγκοσμίως τα ελληνικών συμφερόντων πλοία αποτελούν το 7,2% του συνόλου σε αριθμό πλοίων, το 11,2% του συνολικού dwt, έναντι 7,8% του συνολικού αριθμού πλοίων και 12,2% του συνολικού dwt το 2005.

Τα υπό ελληνική σημαία πλοία το ίδιο διάστημα μειώθηκαν κατά 59 πλοία και ανέρχονται σε 910 (συμπεριλαμβανομένων και 151 υπό παραγγελία) έναντι 969 το 2005. Η μείωση σε χωρητικότητα είναι μεγαλύτερη (11,22%) και σε καθαρό βάρος (10,14%). Ο ελληνόκτητος στόλος βρίσκεται κάτω από 43 διαφορετικές σημαίες χωρών. Η ελληνική σημαία εξακολουθεί να συγκεντρώνει το μεγαλύτερο αριθμό ελληνόκτητων πλοίων ήτοι 910 πλοία (59.563.590 dwt), με την Παναμέζικη να ακολουθεί σε 560 πλοία και 26.381.117 dwt, τη σημαία της Μάλτας σε 502 και 24.817.608 dwt, της Λιβερίας σε 287 και 19.442.850 dwt, της Κύπρου σε 357 των 18.405.682 dwt, από τις Μπαχάμες σε 275 των 14.171.319 dwt, τα Marshall Islands σε 210 πλοία και 13.199.302 dwt, της Νήσου του Μαν σε 40 πλοία και 3.623.441dwt, του Αγίου Βικέντιου σε 70 πλοία και 2.310.555 dwt. Το 2006 παρατηρείται σημαντική αύξηση του στόλου δεξαμενόπλοιων (κατά 34 πλοία). Ο ελληνόκτητος στόλος δεξαμενόπλοιων είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως και αποτελεί το 24,1% του συνολικού.

Επίσης σημαντικά αυξήθηκε ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς χημικών (κατά 44 πλοία), των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (κατά 32), ενώ στις μόνες κατηγορίες που εμφανίζεται μείωση είναι σε ορισμένους τύπους πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου (μειώθηκαν κατά 67) και στα επιβατηγά (μειώθηκαν κατά 11).

Ο αριθμός των πλοίων που ήταν σε παραγγελία το 2006 αυξήθηκε στα 364 έναντι 338 πλοίων το 2005. Από αυτά τα 62 είναι δεξαμενόπλοια, τα 121 μεταφοράς χημικών, τα 29 μεταφοράς αερίου, τα 92 μεταφοράς μεταλλεύματος, 26 container ships, τα 26 μεταφοράς ξηρού φορτίου και ένα επιβατηγό. Ειδικότερα:

- Στα δεξαμενόπλοια, που αποτελούν την αιχμή του δόρατος, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελούσε το 24,1% του παγκόσμιου με βάση τον αριθμό πλοίων έναντι 23,5% το 2005, ενώ με βάση τη χωρητικότητα το 21,1% έναντι 21,1% το 2005.

- Στα πλοία μεταφοράς χημικών (ChemicalProductsTankers) αποτελεί το 8,5% του συνόλου με βάση τον αριθμό των πλοίων (8,2% το 2005) και το 12,6% με βάση τη χωρητικότητα (12,9% το 2005).

- Στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (LiquidGasCarriers) αποτελεί το 7,7% του συνολικού παγκόσμιου στόλου με βάση τον αριθμό των πλοίων (5,6% το 2005) και το 6,8% σε χωρητικότητα (5,5% το 2005).

- Στις συνδυασμένες μεταφορές (CombinationCarriers) αποτελούν το 22,5% με βάση τον αριθμό πλοίων από (18%), ενώ με βάση τη χωρητικότητα το 27,5% (από 20,3% το 2005).

- Στα φορτηγά πλοία (Ore & BulkCarriers) αποτελεί το 21% με βάση τον αριθμό πλοίων (21,6% το 2005) και με βάση τη χωρητικότητα το 22,1% (από 22,7% το 2005).

- Στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το 4% με βάση τον αριθμό πλοίων (4,2% το 2005) και το 4,4% με βάση τη χωρητικότητα (4,5% το 2005).

- Στις άλλες κατηγορίες φορτηγών πλοίων (OtherCargoShips) αποτελεί το 4% με βάση τον αριθμό των πλοίων (4,7% το 2005) και το 5,3% με βάση τη χωρητικότητα έναντι 6,4%.

- Τέλος, στα επιβατηγά πλοία αποτελεί το 6,8% του παγκόσμιου στόλου με βάση τον αριθμό πλοίων (7,3% το 2005) και το 5,5% με βάση τη χωρητικότητα έναντι 6,2% το 2005.

Σε ό,τι αφορά το μέσο όρο ηλικίας ο ελληνόκτητος στόλος μείωσε περαιτέρω την απόστασή του από το μέσο όρο ηλικίας του παγκόσμιου στόλου καθώς συνεχίζεται ο εκσυγχρονισμός του. Τώρα βρίσκεται στα 15,3 χρόνια έναντι των 15,9 χρόνων το 2005 και των 16,8 χρόνων το 2004, ενώ συγκριτικά ο μέσος όρος σε παγκόσμιο επίπεδο ήταν 14,9 χρόνια το 2006 και 15 χρόνια το 2005.

Σε αυτό συνέβαλε αφενός ο μονοπωλιακός ανταγωνισμός, αφετέρου η αυξημένη ζήτηση χωρητικότητας σε συνδυασμό με τα νέα στάνταρ για το περιβάλλον, π.χ. κατάργηση δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος κλπ., όπως προκύπτει και από μελέτη της Εθνικής Τράπεζας.

Σαν αποτέλεσμα της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου στον κλάδο, παρατηρείται ενδυνάμωση των στόλων με συνεχή τάση μείωσης του αριθμού των πλοιοκτητών (κατά 1/4 την τελευταία 7ετία), κυρίως των μικρών εταιριών με 1-2 πλοία, τάση που αναμένεται να συνεχιστεί τα επόμενα χρόνια. Σε αυτή την κατεύθυνση σπρώχνουν και οι τράπεζες που κατευθύνουν τον τραπεζικό δανεισμό με ευνοϊκότερους όρους σε επιχειρήσεις με εταιρική δομή από ό,τι σε παραδοσιακές οικογενειακές ναυτιλιακές εταιρίες.

Μια σειρά παράγοντες συνέτειναν στη διόγκωση του στόλου, τη συγκέντρωση και συγκεντροποίηση και τον εκσυγχρονισμό του. Σε αυτούς συμπεριλαμβάνονται:

- Τα μεγάλα κέρδη των εφοπλιστών με την απόσπαση σχετικής και απόλυτης υπεραξίας και την τεράστια συγκέντρωση κεφαλαίων που απέφερε. Με την εξ ολοκλήρου και για λογαριασμό του κεφαλαίου οικειοποίηση της αύξησης της παραγωγικότητας της εργασίας που προέκυψε σαν απόρροια της ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων (νέοι τύποι πλοίων, βελτιώσεις εγκαταστάσεων φορτοεκφόρτωσης λιμένων, εξελίξεις στις επικοινωνίες κλπ.) που μειώνει τον αναγκαίο χρόνο εργασίας και αυξάνει την ταχύτητα περιστροφής. Η αύξηση της παραγωγικότητας δε συνεπάγεται αύξηση μισθών, μείωση του χρόνου εργασίας των εργαζομένων, αλλά αντίθετα διασφάλιση πρόσθετου κέρδους του εφοπλιστικού κεφαλαίου, με την ένταση της εκμετάλλευσης της εργατικής δύναμης: χτύπημα συλλογικών συμβάσεων και μισθών εργασίας, ελαστικοποίηση και επιμήκυνση ωραρίων εργασίας, μείωση οργανικών συνθέσεων-πληρωμάτων, ανατροπή συστημάτων ασφάλισης και κοινωνικής προστασίας. Ολα αυτά συνοδεύτηκαν από τις εκάστοτε κρατικομονοπωλιακές ρυθμίσεις χαριστικές για τη φορολογία κλπ.

- Η όλο και μεγαλύτερη εμπλοκή του τραπεζικού κεφαλαίου με την άφθονη και ευνοϊκή χρηματοδότηση ως αποτέλεσμα ευνοϊκών προβλέψεων για την πορεία της Ναυλαγοράς. Προβλέψεις που έχουν να κάνουν με τις εξελίξεις στο διεθνές εμπόριο και οι οποίες παρέχουν διέξοδο εξασφαλισμένης κερδοφορίας σε υπερσυσσωρευμένα κεφάλαια του τραπεζικού τομέα στις θαλάσσιες μεταφορές. Η τραπεζική χρηματοδότηση της ελληνόκτητης ναυτιλίας για το 2006 ανήλθε συνολικά στα 46,3 δισεκατ. δολάρια, ενώ η συμμετοχή των ελληνικών τραπεζών ανήλθε στα 7,3 δισεκατ. δολάρια[4].

- Οι μεγάλες ανάγκες για μεταφορές που επέφερε η αναζωογόνηση του διεθνούς εμπορίου ως αποτέλεσμα της ανοδικής φάσης στον οικονομικό κύκλο μετά την κρίση των «Ασιατικών Τίγρεων» τη δεκαετία του ’90, αλλά και λόγω της μεγάλης αύξησης του εξωτερικού εμπορίου από χώρες όπως η Κίνα. Οι εξαγωγές της ΝΑ Ασίας προς την Ευρώπη αυξάνονται με ρυθμούς 12% σε ετήσια βάση, ασκώντας σημαντική επίδραση στη ζήτηση χωρικότητας και στη ναυλαγορά.

Συγκεκριμένα το παγκόσμιο ΑΕΠ αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 4% την τελευταία πενταετία, με αιχμή του δόρατος χώρες όπως η Κίνα, η Ινδία, η Ρωσία, η Βραζιλία, με ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 7,8% την ίδια περίοδο.

Το διεθνές εμπόριο αυξήθηκε κατά 10% την τελευταία πενταετία, κυρίως λόγω της αυξημένης ζήτησης για μεταφορές πρώτων υλών (καύσιμα κλπ.) από τις παραπάνω χώρες[5].

- Η είσοδος των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στα χρηματιστήρια. Είναι χαρακτηριστικό ότι 12 ναυτιλιακές ποντοπόρων πλοίων είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης (15 συνολικά σε όλο τον κόσμο), μόνο από το οποίο αποσπάσανε 1,4 δισ. δολάρια το 2005. Ακόμη και μέσω μικρών χρηματιστηρίων, όπως το ΧΑΑ, συντελέστηκε συγκεντροποίηση κεφαλαίου, όπως το 1999.

Βάθρο της πολιτικής της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές είναι η «απελευθέρωση των αγορών», στο πλαίσιο των τεσσάρων «ελευθεριών», όπως προσδιορίζονται στη Συνθήκη του Μάαστριχτ (ελευθερία κίνησης κεφαλαίων, εμπορευμάτων, εργαζομένων και υπηρεσιών).

Οι υποχρεώσεις εναρμόνισης των κρατών-μελών με τους «κανόνες ανταγωνισμού» κωδικοποιούνται στη «Λευκή Βίβλο για την πολιτική μεταφορών». Αυτή εστιάζει στον όλο και σπουδαιότερο ρόλο που θα πρέπει να διαδραματίσουν οι θαλάσσιες μεταφορές, ώστε να αποσυμφορηθούν οι χερσαίες μεταφορές, να εξασφαλιστεί καλύτερη διασύνδεση της κοινοτικής αγοράς με την ανάπτυξη διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, αναγκαίου τόσο για το ενδοκοινοτικό, όσο και για το εξωκοινοτικό εμπόριο.

Η πιο πρόσφατη «Πράσινη Βίβλος»[6] για τη θαλάσσια πολιτική της ΕΕ επιδιώκει τη διασύνδεση των στόχων για τις θαλάσσιες μεταφορές με τους άλλους στόχους που περιλαμβάνει η στρατηγική της Λισσαβόνας - πρώτ’ απ’ όλα την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ευρωενωσιακού κεφαλαίου, των ευρωπαϊκών μονοπωλιακών ομίλων έναντι των ανταγωνιστών τους στη διεθνή καπιταλιστική αγορά. Οπως διατείνεται η «Πράσινη Βίβλος», επιδιώκει η πολιτική στους επιμέρους τομείς να μην αντιμετωπίζεται αποσπασματικά αλλά συνολικά, ώστε ν’ αμβλύνεται ο ενδοκοινοτικός ανταγωνισμός προς όφελος του συνολικού ανταγωνισμού του με τα μονοπώλια άλλων ιμπεριαλιστικών κέντρων. Σε αυτή τη λογική αναγνωρίζει τη συμπληρωματικότητα, αλλά και τον ανταγωνισμό μεταξύ κρατών σε σχέση με τους ωκεανούς. Προσδιορίζει ως τομείς με το μεγαλύτερο αναπτυξιακό ενδιαφέρον τα κρουαζιερόπλοια, τους λιμένες, τις υδατοκαλλιέργειες, τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τις υποβρύχιες τηλεπικοινωνίες και τη θαλάσσια βιοτεχνολογία, την εκμετάλλευση υδρογονανθράκων στις ανοικτές θάλασσες σε μεγάλα βάθη με την ανάπτυξη της θαλάσσιας τεχνολογίας. Θεωρεί τις θαλάσσιες μεταφορές ως καταλύτη και το ναυτιλιακό εξοπλισμό και τις συναφείς ναυτιλιακές υπηρεσίες, όπως τις ασφάλειες, τις τράπεζες, τις υπηρεσίες μεσίτη νηογνώμονα και συμβούλου, ως τομείς στους οποίους η «Ευρώπη» πρέπει να διατηρήσει την ηγετική της θέση.

Επίσης, η ΕΕ προβάλλει ως στόχους την προστασία των ωκεανών από τη ρύπανση και τις αρνητικές επιπτώσεις στην κλιματική ισορροπία, στην πραγματικότητα όμως ενδιαφέρεται για την υπεράσπιση των συμφερόντων τμημάτων του ευρωπαϊκού κεφαλαίου, στην τουριστική βιομηχανία και στις υδατοκαλλιέργειες. Γι’ αυτό τα «περιβαλλοντικά» μέτρα που προτείνει δεν έρχονται σε αντίθεση με την καταστροφική εκμετάλλευση της γης, του θαλάσσιου πλούτου κλπ.

Το ευρωενωσιακό καπιταλιστικό κέντρο βλέπει τις θαλάσσιες μεταφορές και τις χερσαίες υποδομές τους (λιμάνια) ως μοχλούς για την ανάπτυξη και ανταγωνιστικότητα άλλων βιομηχανικών κλάδων και την επίτευξη των εξής στόχων:

i) Την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού της ΕΕ και βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς της με μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο τρίτων χωρών και την κατασκευή τερματικών σταθμών υγροποιημένου φυσικού αερίου, ii) την προοπτική εκμετάλλευσης κοιτασμάτων στη Βόρεια Θάλασσα, που τη θεωρούν ως την τέταρτη μεγαλύτερη πηγή πετρελαίου και φυσικού αερίου παγκοσμίως, μετά της Ρωσίας, των ΗΠΑ και της Σαουδικής Αραβίας, iii) την παραγωγή υπεράκτιας αιολικής ενέργειας, την εκμετάλλευση των ωκεάνιων ρευμάτων και των κινήσεων παλίρροιας ως τεράστιες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Με δεδομένα την οικονομία της ΕΕ που στηρίζεται στις εξαγωγές, την αύξηση του όγκου του εμπορίου και τη γεωγραφική κατανομή, η ανταγωνιστικότητα του ευρωενωσιακού κεφαλαίου εξαρτάται ιδιαίτερα από την ανταγωνιστικότητα των κλάδων των θαλάσσιων μεταφορών, των ναυπηγείων, του ναυτιλιακού εξοπλισμού και των λιμένων.

Σε αυτά τα πλαίσια επιδιώκεται η ενίσχυση των ναυπηγείων της ΕΕ (αυτών που έχουν επικρατήσει και κυριαρχήσει μέσα από τον ευρωενωσιακό ανταγωνισμό βοηθούμενα από τις κατά καιρούς ντιρεκτίβες) στο μονοπωλιακό ανταγωνισμό τους παγκόσμια και ιδίως με την Ασία, με σημείωση ότι όλα τα κρουαζιερόπλοια ναυπηγούνται σχεδόν αποκλειστικά στην Ευρώπη και το γεγονός ότι στη σύγχρονη ναυπηγική βιομηχανία το 70% του τελειωμένου σκάφους παράγεται από ένα τεράστιο δίκτυο προμηθευτών εξοπλισμού και υπηρεσιών. Η ΕΕ προβάλλει την αναγκαιότητα συγκρότησης ομίλων και ανάληψης πρωτοβουλιών για σύσφιξη των δεσμών τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Γι’ αυτό το σκοπό δημιουργήθηκε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο ναυτιλιακών ομίλων.

Εκτιμά ότι για να μπορεί να διαχειριστεί «τις ολοένα αυξανόμενες και συχνά αντικρουόμενες χρήσεις των ωκεανών», είναι αναγκαία ως εργαλείο «η αρχή του χωροταξικού σχεδιασμού με βάση τα οικοσυστήματα για περιβαλλοντικό πυλώνα της μελλοντικής θαλάσσιας πολιτικής μέχρι το 2021».

Τονίζει το ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει για τις παράκτιες περιοχές η κοινοτική οικονομική συνδρομή, ιδίως μέσω των διαρθρωτικών ταμείων (Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης - ΕΤΠΑ, Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο - ΕΚΤ) και το Ταμείο Συνοχής.

Μέσω της πολιτικής των ωκεάνιων και θαλασσίων μεταφορών η ΕΕ δίνει μια συνολική θεώρηση του στρατηγικού περιεχομένου των αναδιαρθρώσεων, της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του Ευρωενωσιακού κεφαλαίου. Η ίδια στόχευση της ενίσχυσης της ανταγωνιστικής θέσης των ευρωενωσιακών μονοπωλίων διαπνέει άλλες ρυθμίσεις, π.χ. για την ακτοπλοΐα μεταξύ κρατών-μελών, για τις σχέσεις της ΕΕ με άλλους ιμπεριαλιστικούς οργανισμούς, όπως ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (IMO), το πρόγραμμα διαχείρισης έρματος και ιζημάτων πλοίων, κλπ.

Για την πολιτική απασχόλησης και «αναστροφής» της τάσης μείωσης στην απασχόληση ναυτικών από κράτη-μέλη της ΕΕ προτείνει την «τόνωση επαγγελματικής κινητικότητας» μεταξύ διαφόρων τομέων που με τη σειρά της εξαρτάται από την αναγνώριση και εφαρμογή της έννοιας των «ναυτικών ομίλων». Επεκτείνει τη γενική θέση της για ευελιξία και επανακατάρτιση και για τους εργαζόμενους στη ναυτιλία, σε βάρος επαγγελματικών, συνταξιοδοτικών δικαιωμάτων και κατακτήσεων.

Μέσα στους κόλπους της ΕΕ αναπτύσσονται αντιθέσεις και ανταγωνισμοί γύρω από τη ναυτιλιακή της πολιτική και την Πράσινη Βίβλο. Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο καθορίζει τη στάση του με βάση τα συμφέροντά του, όπως ιστορικά διαμορφώθηκαν, τον πρωταγωνιστικό του ρόλο στην παγκόσμια αγορά, την ηγετική του θέση στην ευρωπαϊκή και τους στενούς δεσμούς του με τα άλλα ιμπεριαλιστικά κέντρα, π.χ. των ΗΠΑ, της Ασίας, με τρίτες χώρες όπως η Κίνα, όπου η παρουσία του είναι ισχυρή. Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και των σχέσεων με άλλα βιομηχανικά κέντρα (π.χ. ναυπηγεία Ασίας) αναπτύσσονται αντιφατικές σχέσεις ανταγωνισμού και συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας και ΕΕ για λογαριασμό του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Σε κάθε περίπτωση συνδιαμορφώνει και αξιοποιεί το κανονιστικό πλαίσιο της ΕΕ για ένταση της εκμετάλλευσης και το ξεθεμελίωμα των δικαιωμάτων και αξιοποιεί τα όργανα της ΕΕ για μια σειρά παρεμβάσεις. Ετσι πρόσφατα η κυβέρνηση με παρέμβασή της και απόφαση που πάρθηκε στο Ευρωκοινοβούλιο επιχειρεί να τεμαχίσει και να αναστείλει την εφαρμογή της ενοποιημένης Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας, στην οποία καθορίζονται οι ελάχιστοι όροι δουλειάς, αμοιβής και κοινωνικών παροχών στους εργαζομένους. Επιχειρεί να ενισχύσει σε αντεργατική κατεύθυνση διατάξεις του Νόμου 2687/53 -που από κοινού εκσυγχρόνισαν ΝΔ και ΠΑΣΟΚ- για να παραβιάζουν οι εφοπλιστές τις διεθνείς συμβάσεις και την εθνική νομοθεσία, σχετικά με τις οργανικές συνθέσεις των πληρωμάτων, τις Συλλογικές συμβάσεις και γενικότερα τους όρους δουλειάς, αμοιβής και ασφάλισης των ναυτεργατών. Στην ίδια κατεύθυνση έχουν «πετύχει» την παραβίαση του ορίου ηλικίας απόσυρσης των πλοίων της ακτοπλοΐας με εξαίρεση από σχετικές διατάξεις.

Οι Ελληνες εφοπλιστές είναι αντίθετοι στη δέσμη μέτρων για τη ναυτιλία, τη γνωστή ως ERICAIII και μιλούν για αρνητική στάση της ΕΕ απέναντι στη ναυτιλία. Θεωρούν ότι η ΕΕ με τη θέσπιση περιφερειακών μέτρων υπονομεύει τη διεθνή ναυτιλιακή νομοθεσία, όπως έχει υιοθετηθεί από τον ΙΜΟ, τον οποίο θεωρούν ως τον πιο κατάλληλο φορέα για τη διατύπωση των αναγκαίων ναυτιλιακών νομοθετικών ρυθμίσεων. Ετσι εκφράσανε την αντίθεσή τους στην κατάργηση των μονοκάρινων και μονού τοιχώματος πλοίων. Το ίδιο αντίθετοι είναι με την κατάργηση του ευρωπαϊκού κανονισμού 4056/86 που προβλέπει την εξαίρεση των «τακτικών θαλάσσιων γραμμών» (conference) από τις διατάξεις περί ανταγωνισμού, ενώ ο κανονισμός 1/2003 του Συμβουλίου αφορά την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού που προβλέπονται στα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης της ΕΕ.

Υποστήριξαν ότι η κατάργηση της απαλλαγής των «τακτικών γραμμών» από τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού θα επιταχύνει τις συγχωνεύσεις στο συγκεκριμένο τομέα σε βάρος των μικρού και μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεων, κάτι που θα πλήξει την ελληνόκτητη ναυτιλία, δεδομένου ότι στη μεγάλη πλειοψηφία της στηρίζεται στις οικογενειακές επιχειρήσεις, ενώ δεν έχει -όπως ισχυρίζονται- σημαντική συμμετοχή στις «τακτικές γραμμές». Ως βασικό επιχείρημα προβάλλουν ότι θα περιοριστεί ο ανταγωνισμός, αντί να πετύχει περαιτέρω φιλελευθεροποίηση.

Την ίδια γραμμή εξέφραζε η παρέμβαση της ευρωβουλευτού της ΝΔ, Ρόδης Κράτσα, που παρουσίασε στοιχεία για την τάση συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης σε εταιρίες κολοσσούς (όπως στη Δανέζικη MaecskSeaLand, η οποία με εξαγορά της P & ONedloyd, ελέγχει το 18% των παγκόσμιων μεταφορών κοντέϊνερς, την Ελβετική MediterraneanShg, η οποία ελέγχει το 5,4%, την Evergreen το 5,2% και τη Γαλλική CMA-CGM το 4,9%), ισχυριζόμενη ότι έτσι απειλείται η ύπαρξη και λειτουργία μικρομεσαίων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ζητούσε να δεσμευτεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα επόμενα δύο χρόνια μέχρι την κατάργηση του κανονισμού, να υιοθετήσει κατευθυντήριες οδηγίες με στόχο να ενισχυθεί η παρουσία των μικρομεσαίων επιχειρήσεων στις τακτικές γραμμές. Πρόσφατα μέσω του ΓΓ του ΥΕΝ εκφράστηκε η κάθετη αντίθεση της Ελλάδας στην είσοδο της ΕΕ στον IMO. Απόρροια των αντικρουόμενων συμφερόντων και μονοπωλιακών ανταγωνισμών στους κόλπους της ΕΕ ήταν δύο φορές η απόρριψη της πρότασης οδηγίας για την «απελευθέρωση της αγοράς» Λιμενικών υπηρεσιών.

Η ισχύς που του προσδίδει η οικονομική βάση του εφοπλιστικού κεφαλαίου και η δραστηριοποίησή του στην παγκόσμια αγορά έχει σαν αποτέλεσμα να βρίσκεται σε αντίστοιχα ισχυρή θέση στο διεθνές μονοπωλιακό ανταγωνισμό και να παίζει το δικό του ρόλο στο σύστημα της ιμπεριαλιστικής αλυσίδας. Συμμετέχει ενεργά, αυτοτελώς, μέσω της εκάστοτε κυβέρνησης και συμβάλλει στην υλοποίηση σχεδιασμών και αποφάσεων ή στη διαμόρφωση του διεθνούς κανονιστικού πλαισίου μιας σειράς οργανισμών που ελέγχονται από το κεφάλαιο, όπως: ο ΙΜΟ, για την προστασία του περιβάλλοντος, ο ILO για θέματα συνθηκών ναυτικής εργασίας, αλλά και ιμπεριαλιστικούς οργανισμούς, όπως ο ΠΟΕ (Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου) για θέματα «απελευθέρωσης» υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, ο ΟΟΣΑ, το ΝΑΤΟ για θέματα διάθεσης και «αξιοποίησης» του εμπορικού στόλου στη στήριξη των ιμπεριαλιστικών επεμβάσεων (πολέμων), η οικονομική συνεργασία του Εύξεινου Πόντου και η πρωτοβουλία Αδριατικής - Ιονίου για οικονομική «συνεργασία»-διείσδυση στις χώρες του Εύξεινου Πόντου και της ευρύτερης περιοχής της Βαλκανικής Χερσονήσου. Και μέσα από αυτές τις σχέσεις διαμορφώνονται οι σχέσεις συνεργασίας αλλά και ανταγωνισμού της Ελλάδας στα πλαίσια της νέας ιμπεριαλιστικής τάξης πραγμάτων, με στόχο την «εξωστρέφεια» και τον πρωταγωνιστικό ρόλο της ελληνικής οικονομίας στη μονοπωλιακή διείσδυση στην ευρύτερη περιοχή, σε ανταγωνισμό και αλλού σε συνεργασία με την Τουρκία.

Στο πλαίσιο πολυμερούς συνεργασίας η Ελλάδα συμμετέχει στη Ναυτιλιακή Ομάδα Διαβούλευσης που αποβλέπει στη συνεργασία με τις ΗΠΑ με στόχο την άρση των εμποδίων στην ελεύθερη διακίνηση του διεθνούς εμπορίου. Σε διμερές επίπεδο συνάπτει διμερείς οικονομικές και ναυτιλιακές συμφωνίες, όπως έγινε με την επίσκεψη του πρωθυπουργού, επικεφαλής αντιπροσωπείας Ελλήνων εφοπλιστών και βιομηχάνων στην Κίνα, διαπραγματεύσεις με τη Ν. Κορέα, πρόσφατη επίσκεψη του υπουργού Οικονομίας Γ. Αλογοσκούφη στην Ινδία, χώρες με ιδιαίτερη βαρύτητα στη μετακίνηση εμπορευμάτων μέσω θαλάσσιων μεταφορών. Η επίσκεψη αντιπροσωπείας της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στις ΗΠΑ το 2006 είχε σκοπό να δηλώσει στους Αμερικάνους αρμοδίους ότι ο ελληνικός στόλος αποτελεί στρατηγικό εταίρο στη διακίνηση του διεθνούς εμπορίου των ΗΠΑ, με παροχή αξιόπιστων θαλάσσιων μεταφορών και σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης (βλέπε ιμπεριαλιστικούς πολέμους), δεδομένου ότι αποτελεί το μεγαλύτερο στόλο στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ. Ειδικότερα υπογράμμισαν τη σημασία του υπό ελληνική σημαία στόλου ως τέταρτου παγκοσμίως και πρώτου στην ΕΕ και ότι ο ελληνικός στόλος μεταφέρει το 25% των εισαγωγών πετρελαίου και αντίστοιχο ποσοστό εξαγωγών σιτηρών, άνθρακα και λοιπών χύδην φορτίων των ΗΠΑ[7].

Ο ρόλος του ελληνόκτητου στόλου κρίθηκε καίριος και τονίστηκε ιδιαίτερα στη συνάντηση της αντιπροσωπείας των εφοπλιστών με τον Φάριαρ Σιρζάντ, σύμβουλο ασφάλειας του προέδρου των ΗΠΑ στο Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας, όσον αφορά την επάρκεια του ενεργειακού εφοδιασμού των ΗΠΑ με πετρέλαιο και φυσικό αέριο στο πλαίσιο της πρόσφατης απόφασης διαφοροποίησης των πηγών ενέργειας και των οδών μεταφοράς ενέργειας προς τις ΗΠΑ. Εδώ να σημειώσουμε ότι στον τελευταίο ιμπεριαλιστικό πόλεμο των ΗΠΑ εναντίον του Ιράκ, η εταιρία AEGEAN είχε αναλάβει τον ανεφοδιασμό με καύσιμα των βάσεων των ΗΠΑ, με αποτέλεσμα την κατακόρυφη διόγκωση του στόλου και την πρόσφατη εισαγωγή της στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Σημειώνουμε επίσης τις δηλώσεις της υπουργού Εξωτερικών Ν. Μπακογιάννη, μετά τις επαφές που είχε με την Κ. Ράις, για τη σημασία που έχει ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας για τη διαμόρφωση των συνθηκών της ενεργειακής αγοράς, καθώς και για την ενίσχυση της θέσης και του ρόλου της Ελλάδας στο διεθνές περιβάλλον, δηλαδή στους ενδοϊμπεριαλιστικούς ανταγωνισμούς και σχέδια.

Η κρίση του αγωγού φυσικού αερίου, που κινδύνευσε η ΕΕ να μείνει χωρίς ενέργεια, υπογράμμισε το ρόλο που έχουν οι θαλάσσιες μεταφορές στο ενεργειακό και τους ενδοϊμπεριαλιστικούς ανταγωνισμούς.

Αυτά τα χαρακτηριστικά δεκαετίες τώρα καθιστούν το εφοπλιστικό κεφάλαιο από τα πιο κερδοφόρα, επιθετικό και άμεσα διασυνδεδεμένο με ιμπεριαλιστικές ενώσεις, ισχυρό τμήμα της άρχουσας τάξης της χώρας.

Στο παρόν άρθρο εστιάζουμε τη διερεύνησή μας στην ποντοπόρο ναυτιλία. Ωστόσο οι εξελίξεις σε αυτή συνδέονται άμεσα με τους γενικότερους σχεδιασμούς της αστικής τάξης για το ρόλο της Ελλάδας στις θαλάσσιες μεταφορές.

Βασικοί στόχοι - άξονες της άρχουσας τάξης, αποτυπωμένοι στα κυβερνητικά προγράμματα τόσο της ΝΔ όσο και του ΠΑΣΟΚ για τα ζητήματα της ναυτιλίας, είναι:

α) Η εξασφάλιση επιχειρηματικού περιβάλλοντος - ανταγωνιστικότητας και μέγιστης κερδοφορίας.

β) Η μετατροπή της Ελλάδας (Πειραιά) σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο και κέντρο διαμετακόμισης - μεταφόρτωσης, πύλη εισόδου - πλατφόρμα περάσματος σε ΕΕ, ΝΑ Ευρώπη, Βαλκάνια και Παρευξείνια Ζώνη στην κατεύθυνση της πολιτικής «εξωστρέφειας» της ελληνικής οικονομίας.

Ο πρώτος στόχος υπηρετήθηκε από όλες τις μεταπολεμικές κυβερνήσεις από τη δεκαετία του ’50 και δώθε με την όλη φιλοεφοπλιστική τους πολιτική. Εξαρχής αυτός ο στρατηγικής σημασίας για τους εργαζόμενους και τη χώρα τομέας των θαλάσσιων μεταφορών αποτέλεσε για το εφοπλιστικό κεφάλαιο προνομιακό πεδίο άσκησης της πιο άγριας εκμετάλλευσης, απόσπασης κάθε είδους προνομίων από το αστικό κράτος, το οποίο διαχρονικά χρησιμοποιείται και με την πολιτική του υπηρετεί του στόχους και τους σχεδιασμούς των εφοπλιστών για κέρδισμα θέσεων και επέκταση στο μονοπωλιακό ανταγωνισμό.

Στις νέες συνθήκες της ΕΕ, οι κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ αφενός διατηρούν ό,τι αντιναυτεργατικό είχε οικοδομηθεί σε όλα αυτά τα χρόνια, αφετέρου προσαρμόζουν τη νομοθεσία για νέα προνόμια σκανδαλωδών παροχών, ικανοποίηση κάθε αξίωσης των εφοπλιστών, παροχή θαλασσοδανείων, φορολογικό παράδεισο και γενικότερα λήψη μέτρων και πολιτικών της πιο άγριας εκμετάλλευσης και επίθεσης στα δικαιώματα των ναυτεργατών σε όλο το πλέγμα, από το χτύπημα των οργανικών συνθέσεων, μισθούς και συμβάσεις ασφαλιστικών και άλλων δικαιωμάτων των πληρωμάτων μέχρι και τη ληστεία των αποθεματικών του ΝΑΤ. Σε αυτή την κατεύθυνση η πολιτική των κυβερνήσεων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, με σημαία την αύξηση της «ανταγωνιστικότητας» της ελληνικής ναυτιλίας και στο όνομα της ανταγωνιστικότητας, του εθνικού νηολογίου κλπ., αιτιολογήθηκαν:

- Η διατήρηση και ο εκσυγχρονισμός του νόμου 2687/53, σε σχέση με τη δυνατότητα αλλαγής των οργανικών θέσεων των πληρωμάτων, που προώθησαν από κοινού ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, αποτελεί ένα αντεργατικό τερατούργημα που επιδεινώνει τους όρους δουλειάς, αμοιβής και ασφάλισης των ναυτεργατών.

- Η μείωση και στην πορεία «απελευθέρωση» των οργανικών συνθέσεων πληρωμάτων σε ποντοπόρο ναυτιλία και άρση κάθε περιορισμού («απελευθέρωση») στις ενδομεταφορές με εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 της ΕΕ.

- Ιδιωτικοποίηση της ναυτικής εκπαίδευσης με υποβάθμισή της σε κατάρτιση, εισαγωγή της πολυειδικότητας και κινητικότητας των καταρτήσιμων για αύξηση του εφεδρικού εργατικού στρατού στα πληρώματα.

- Αλλαγές στο Ασφαλιστικό, στην κατεύθυνση επιδότησης και απαλλαγής των εργοδοτικών εισφορών στο ΝΑΤ και προώθηση απαλλαγής από ασφαλιστικές εισφορές της ποντοπόρου ναυτιλίας.

- Ανάληψη από το κράτος των εξόδων παλιννόστησης, δηλαδή των εξόδων επιστροφής των ναυτικών στη χώρα τους.

- Φορολογικές απαλλαγές του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

- Κατάργηση του Γραφείου Εύρεσης Ναυτικής Εργασίας, Εστίας Ναυτικών. Ταυτόχρονα νομιμοποίηση και ανάπτυξη πλήθους δουλεμπορικών γραφείων για «πληρώματα».

Ο δεύτερος στόχος αποτελεί προσαρμογή στις νέες συνθήκες. Βασική επιδίωξη της κυβερνητικής πολιτικής είναι να προσελκύσει ή να κρατήσει ένα μέρος του τεράστιου ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισάγεται και επενεξάγεται κάθε χρόνο. Σύμφωνα με τις προβλέψεις για το 2006 οι καθαρές εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές θα προσέγγιζαν τα 8,5 δισ. ευρώ ή 4,5% του ΑΕΠ. Απολογιστικά για το δεκάμηνο Ιανουαρίου - Οκτωβρίου 2006 ήταν 11.911 δισ. ευρώ.

Με δεδομένο ότι η Ελλάδα δεν αποτελεί κύρια χώρα προορισμού ή προέλευσης των μέσω θαλάσσης μεταφερόμενων εμπορευμάτων, η ποντοπόρος ναυτιλία κινείται και δραστηριοποιείται μακριά από την Ελλάδα. Ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρεται μέσω των ελληνικών λιμανιών είναι μικρός (το 95% της δυναμικότητας του ελληνόκτητου στόλου εξυπηρετεί τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ τρίτων χωρών). Για πολλά χρόνια ο συνδυασμός της γεωγραφικής θέσης της Ελλάδας σε σχέση με το συσχετισμό και το χαρακτήρα των κρατών στα Βόρεια σύνορά της δεν επέτρεπε τη διασύνδεση μεταξύ θαλασσίων και χερσαίων μεταφορών μέσω της Ελλάδας. Ετσι παρατηρήθηκε καθυστέρηση στην ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών της. Μετά τις αντεπαναστατικές καθεστωτικές ανατροπές και την καπιταλιστικοποίηση της ΕΣΣΔ και των βαλκανικών χωρών διαμορφώθηκαν νέες συνθήκες, τις οποίες επιχειρεί ν’ αξιοποιήσει η άρχουσα τάξη στην Ελλάδα μέσω της εκάστοτε αστικής κυβέρνησης.

Ετσι η εκάστοτε κυβερνητική πολιτική, υλοποιώντας τους σχεδιασμούς της άρχουσας τάξης, κινείται προς το στόχο να γίνει η Ελλάδα κέντρο διαμετακόμισης - μεταφόρτωσης, πύλη εισόδου - πλατφόρμα περάσματος στην ΕΕ, μέσω της ΝΑ Ευρώπης. Επιδιώκει τη δημιουργία συνεργασιών με χώρες της ΝΑ Ευρώπης για ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών, σιδηροδρόμων-πλοίων, αεροπλάνων-πλοίων, αγωγών φυσικού αερίου LNG- πλοίων. Τη μετατροπή των λιμανιών σε λιμάνια-κόμβους διαμετακόμισης.

Αυτός ο σχεδιασμός συνάδει με το στόχο για «εξωστρεφή ανάπτυξη» της ελληνικής οικονομίας στη Βαλκανική και Παρευξείνια Ζώνη, αξιοποιώντας και τις σημαντικές θέσεις του ελληνικού κεφαλαίου στις Βαλκανικές χώρες, την κυρίαρχη θέση της ποντοπόρου ελληνόκτητης ναυτιλίας στην Ευρώπη, τις διασυνδέσεις του ελληνικού κεφαλαίου με χώρες της Β. Αφρικής, της Μέσης Ανατολής, αλλά και της Ασίας. Ταιριάζει επίσης με το σχεδιασμό διαμόρφωσης της Ελλάδας σε ενεργειακό κόμβο μεταξύ Ευρώπης - Ασίας. Η ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε διεθνείς κόμβους διαμετακομιστικού εμπορίου για φορτία προερχόμενα από την Κίνα και την Ασία, αξιοποιώντας και τη γεωγραφική θέση της Ελλάδας που είναι πάνω στον άξονα Ανατολής - Δύσης, ταιριάζει με την αναμενόμενη κατακόρυφη αύξηση της κίνησης από και προς τις αγορές της Κίνας, της Ινδίας και της Μαύρης Θάλασσας.

Με τις ανάλογες πολιτικές (ιδιωτικοποιήσεων, επιδότησης φορολογίας κλπ.) επιδιώκει να αλλάξει τον επενδυτικό προσανατολισμό συσσωρευμένων κερδών του εφοπλιστικού κεφαλαίου από έμμεσες ξένες επενδύσεις σε άμεσες επενδύσεις στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, στους θαλάσσιους διαδρόμους και τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων που προωθείται στα πλαίσια της ΕΕ, σε εγχώριες επενδύσεις στα μεγάλα ιδιωτικοποιημένα λιμάνια, μέσω των ΣΔΙΤ σε όλους τους τομείς, όπως στο REALESTATE, στις αθλητικές εγκαταστάσεις, στις κατασκευές, αλλά και να παροτρύνει συμπράξεις για εξαγορές σε χώρες της Βαλκανικής.

Αυτό το σχεδιασμό εκφράζει σχέδιο που προτείνει στα οικονομικά επιτελεία της κυβέρνησης η «Ειδική Γραμματεία για την ανταγωνιστικότητα»[8], προκειμένου να «εισρεύσουν» στην Ελλάδα τα 200 δισ. δολάρια που βρίσκονται σήμερα στα χέρια των εφοπλιστών, δεν προορίζονται για επενδύσεις σε πλοία και εικάζεται ότι μπορούν να διοχετευθούν για ίδρυση επιχειρήσεων στη στεριά. Εισηγείται προς την κυβέρνηση τη δημιουργία ναυτιλιακού cluster, δηλαδή «ομάδα συναφών επιχειρήσεων» που θα διευκολύνει την εισροή και παραμονή του ναυτιλιακού συναλλάγματος. Προτείνει μια σειρά μέτρων προς την κυβέρνηση (στην πραγματικότητα και νέων πιο ελκυστικών όρων κερδοφορίας) τόσο για τις άμεσες επενδύσεις όσο και για την προσέλκυση των πλοίων στην ελληνική σημαία.

Για τη διαμόρφωση του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου προτείνουν να μεταφερθεί η έδρα των Ελλήνων εφοπλιστών στην Ελλάδα και ν’ αναπτυχθούν δραστηριότητες στα πλαίσια του οικονομικού ναυτιλιακού cluster, όπως: Τραπεζικές και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες για ταχύτερη και μεγαλύτερη «υποστήριξη» των Ελλήνων εφοπλιστών με κεφάλαια κίνησης που να παρασχεθούν με προνομιακούς όρους. Υπηρεσίες ναυτιλιακής μεσιτείας, ναυτιλιακές ασφάλειες, κατασκευή, μετασκευή, επισκευή και συντήρηση πλοίων, με «ανταγωνιστικά ναυπηγεία» και συναινετικές διαδικασίες, λιμενικές υποδομές για διαμετακόμιση. Βεβαίως όλα αυτά με τις ανάλογες περικοπές στην πληρωμή της εργατικής δύναμης, στο όνομα της επιχειρηματικότητας, της ανταγωνιστικότητας και της ανάπτυξης.

Με αυτά τα επιχειρήματα προωθείται η συνδικαλιστική εργατική συναίνεση και χρησιμοποιείται ο εργοδοτικός και κυβερνητικός συνδικαλισμός στη γραμμή των κυβερνητικών κομμάτων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, αλλά και της οπορτουνιστικής στάσης του ΣΥΝ. Αυτή η συναίνεση εδράζεται και στους υλικούς όρους της εργατικής αριστοκρατίας, αφού το σύνολο των τυπικών και άτυπων αμοιβών μιας μερίδας εργαζομένων στο λιμάνι ξεπερνά κατά πολύ το μέσο εργατικό εισόδημα.

Βεβαίως με το άνοιγμα, την «απελευθέρωση» των αγορών και την ελευθερία κίνησης κεφαλαίων, το κεφάλαιο έχει πολλές ευκαιρίες τοποθέτησης οπουδήποτε μέσα και έξω από την Ελλάδα για παραγωγικές επενδύσεις και κερδοσκοπία. Στην κάθε περίπτωση που θα κατευθύνουν τα κεφάλαιά τους οι εφοπλιστές, υπαγορεύεται από τους νόμους κίνησης του κεφαλαίου, τις συνθήκες μέγιστης εκμετάλλευσης και κερδοφορίας που κάθε φορά εξασφαλίζουν, την ενίσχυση των μεριδίων στο μονοπωλιακό ανταγωνισμό. Με αυτά τα κριτήρια το εφοπλιστικό κεφάλαιο έχει ήδη τοποθετηθεί στην Ελλάδα σε τράπεζες, ακίνητα και real estate, ξενοδοχεία, τομείς υγείας, αθλητισμού, ενώ ανάλογη δραστηριότητα αναπτύσσει στα πλαίσια των Βαλκανίων.

Ταυτόχρονα επιδιώκει να επιταχυνθεί η πολιτική ιδιωτικοποίησης των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων των λιμανιών Πειραιά και Θεσσαλονίκης, όπου η κυβέρνηση πρόσφατα συζητάει με εκπροσώπους της Κίνας, οι οποίοι για λογαριασμό της ναυτιλιακής εταιρίας COSCO ενδιαφέρονται να αναλάβουν τη διαχείριση των εμπορικών τμημάτων και των δύο λιμανιών, με σκοπό να τα χρησιμοποιήσουν για διαμετακόμιση φορτίων τους σε Βαλκάνια, Ευρώπη, Μαύρη Θάλασσα κλπ. Στη βούληση και τις αποφάσεις της κυβέρνησης βαραίνει ιδιαίτερα η στενή σχέση των εφοπλιστών με την Κίνα, προς την οποία μεταφέρουν ετησίως εκατομμύρια τόνους προϊόντων και σημαντικά κεφάλαια για ναυπήγηση πλοίων.

Δημοσιογραφικές πληροφορίες αναφέρουν ότι αρχιτέκτονας της ιδέας να προσελκυστεί η COSCO στα ελληνικά λιμάνια είναι ο εφοπλιστής Κωνσταντακόπουλος, οποίος ναυλώνει πλοία του στόλου του -conteiner ships- τόσο στην COSCO, όσο και σε άλλες εταιρίες ανταγωνίστριες που χρησιμοποιούν τους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων ΟΛΠ και ΟΛΘ, όπως η MAERSK, ZIM, MSC. Πρόσφατα, μετά από συνάντηση του ίδιου μεγαλοεπιχειρηματία με τον Κ. Καραμανλή, η κυβέρνηση κατέθεσε αιφνιδιαστικά στη Βουλή σχέδιο νόμου-σκάνδαλο με αντικείμενο την κατασκευή τεσσάρων ξενοδοχειακών μονάδων από την επιχείρηση «Τουριστικές Επιχειρήσεις Μεσσηνίας ΑΕ», μια κατά «παραγγελία» και «φωτογραφική» νομοθετική παρέμβαση -υπέρ του εφοπλιστή μεγαλοεπιχειρηματία Β. Κωνσταντακόπουλου- συνολικής επένδυσης 350 εκατ. ευρώ, από τα οποία τα 150 εκατ. ευρώ θα προέλθουν από κρατική επιχορήγηση.

Αναφορικά με τη σημαία, το ποια σημαία σηκώνουν κάθε φορά οι πλοιοκτήτες εξαρτάται από μια σειρά οικονομικούς, γεωπολιτικούς, γεωστρατηγικούς παράγοντες και υπολογισμούς τους, από μια σειρά συνθήκες που τους εξασφαλίζουν και τον κύκλο εργασιών και τη μέγιστη κερδοφορία. Μόνο αν πάρουμε υπόψη ότι τη λύση στο βασικό οικονομικό πρόβλημα -τι και πόσο θα παράγεται, πώς παράγεται, για ποιον παράγεται- στον καπιταλισμό τη δίνει η αγορά, το ιδιωτικό καπιταλιστικό συμφέρον, δηλαδή το κίνητρο του κέρδους και όχι της ικανοποίησης των κοινωνικών αναγκών στη βάση της σχεδιοποιημένης ανάπτυξης, είναι φανερό ότι και οι παρεπόμενοι κλάδοι της βιομηχανίας που είναι δεμένοι με την ποντοπόρο ναυτιλία, π.χ. ναυπηγεία κλπ., χρησιμοποιούνται από τους πλοιοκτήτες όπου έχουν τα συμφέροντά τους στην παγκόσμια αγορά και όχι κατ’ ανάγκη στην Ελλάδα. Το ίδιο και η επιλογή σημαίας. Εκτός από την εξασφάλιση της μέγιστης εκμετάλλευσης του πληρώματος (συνθέσεις, συμβάσεις κλπ.) και κερδοφορίας, οι φοροαπαλλαγές, άλλα μέτρα κρατικομονοπωλιακής ρύθμισης υπέρ του εφοπλιστικού κεφαλαίου και μια σειρά άλλοι παράγοντες βαραίνουν στο πού θα νηολογήσουν τα πλοία τους οι εφοπλιστές.

Με τα ίδια κριτήρια αποφασίζουν σε ποια ναυπηγεία θα δώσουν τις παραγγελίες τους ή αν θα επενδύσουν κεφάλαια σε ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες. Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου «GeorgeMoundreas & Co» το 2006 οι εφοπλιστές σημείωσαν ρεκόρ όλων των εποχών στις ναυπηγήσεις νέων πλοίων. Οι παραγγελίες τους έφτασαν την προηγούμενη χρονιά τα 322 πλοία όλων των τύπων συνολικής αξίας 16,64 δισ. δολαρίων, όμως δεν κατασκευάζεται ούτε ένα πλοίο σε ελληνικό ναυπηγείο.

Μελέτη του Υπουργείου Οικονομίας για τα Ναυπηγεία εκτιμά ότι από το 1970 και μετά η ναυπηγική παραγωγή εμπορικών πλοίων στην Ελλάδα είναι μηδενική. Βεβαίως παραλείπει να αναφερθεί στην επίδραση της ευρωενωσιακής πολιτικής σε αυτή την εξέλιξη.

Οι παραγγελίες πλοίων σε διάφορα ναυπηγεία του κόσμου, κύρια Ασία και Κίνα, ακόμη και σε Σκανδιναβία, Γερμανία για container, επαφίεται στα συμφέροντα και τις επιλογές των εφοπλιστών, με στόχο το μεγαλύτερο δυνατό κέρδος. Πριν ναυπηγηθούν τα πλοία κλείνουν ναυλοσύμφωνα με εξασφαλισμένη κάλυψη της χωρητικότητας τους για 10-15 χρόνια. Με την εξασφάλιση της χρονοναύλωσης που θέλουν, εξασφαλίζουν κεφάλαια από τράπεζες, μετοχική συμμετοχή σε ναυπηγεία κλπ. Επομένως κίνητρα και αποφάσεις δεν είναι κοινά για τους καπιταλιστές και τις κυβερνήσεις τους από τη μια και για τους εργαζόμενους και γενικό κοινωνικό συμφέρον από την άλλη. Γι’ αυτό δεν είναι παρά ιδεολογήματα της άρχουσας τάξης και των αστικών κυβερνήσεων τα περί «ανάπτυξη για όλους», «κοινό συμφέρον» από την ενίσχυση της «ανταγωνιστικότητας» του εθνικού νηολογίου. Τη βαθιά ταξική αντίθεση την επιβεβαιώνουν τα γεγονότα: την περίοδο που ο ελληνόκτητος στόλος έχει πολλαπλασιαστεί, τα κέρδη του εφοπλιστικού κεφαλαίου κάθε κατηγορίας πλοίων δεν έχουν ιστορικό προηγούμενο, η παραγωγικότητα της εργασίας έχει εκτιναχθεί στα ύψη, ο παραγόμενος πλούτος διογκώνεται και οι δυνατότητες ικανοποίησης των αναγκών πολλαπλασιάζονται, ποιο είναι το αποτέλεσμα για τους εργαζόμενους στις θαλάσσιες μεταφορές, για την εργατική τάξη συνολικά;

Η επίθεση σε βάρος των εργαζομένων στις θαλάσσιες μεταφορές, ενάντια στην εργατική τάξη, κλιμακώνεται με στόχο την όσο το δυνατό μεγαλύτερη απόσπαση σχετικής και απόλυτης υπεραξίας, έχουμε συνολική χειροτέρευση των όρων ύπαρξης και αναπαραγωγής της εργατικής δύναμης. Το εφοπλιστικό κεφάλαιο ενεργοποιεί ορισμένους παράγοντες που συμβάλλουν στη συγκράτηση της τάσης μείωσης του ποσοστού κέρδους, λόγω της αύξησης της οργανικής σύνθεσης του κεφαλαίου. Ετσι, παρά την ικανοποίηση κάθε αξίωσης των εφοπλιστών με την πολιτική της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ, το αποτέλεσμα είναι:

Κατά δεκάδες χιλιάδες οι Ελληνες ναυτεργάτες πετιούνται έξω από τα καράβια, είτε λόγω αύξησης της οργανικής σύνθεσης του κεφαλαίου στις θαλάσσιες μεταφορές είτε για να αντικατασταθούν με χαμηλόμισθους είτε για παραπέρα εντατικοποίηση της εργασίας με αλλαγή των οργανικών συνθέσεων των πληρωμάτων. Ενώ το 1981 στα εμπορικά πλοία απασχολούνταν 108.000 Ελληνες ναυτικοί, το 2004 ήταν περίπου 17.000[9].

Τα κοινωνικά - ασφαλιστικά προβλήματα οξύνονται λόγω και νέων χαριστικών ρυθμίσεων οφειλών των εφοπλιστών σε βάρος των ασφαλιστικών ταμείων, ενώ ταυτόχρονα οι επιδοτήσεις προς τους εφοπλιστές αυξάνονται συνεχώς και οι φοροαπαλλαγές μεγαλώνουν.

Το χτύπημα των συλλογικών συμβάσεων εργασίας, η μείωση των αμοιβών, η χειροτέρευση των όρων υγιεινής και ασφάλειας στους χώρους δουλειάς, η ανατροπή των κατακτημένων ωραρίων και κανονισμών εργασίας σε πλοία και λιμάνια, η διατήρηση του πλειοψηφικού συστήματος στις αρχαιρεσίες των ναυτεργατικών σωματείων είναι στην ημερήσια διάταξη. Βλέπουμε λοιπόν ότι σε ένα τομέα αναπτυγμένο, όπου το κεφάλαιο πρωταγωνιστεί στη διεθνή καπιταλιστική αγορά, έχουμε δραματική επιδείνωση των όρων ύπαρξης και αναπαραγωγής της εργατικής δύναμης.

Συνεχίζονται τα ναυάγια με απώλειες ζωής, οι περιβαλλοντικές καταστροφές κλπ. γιατί τα μέτρα ασφάλειας και προστασίας θυσιάζονται στο βωμό του κέρδους.

Επιβεβαιώνεται έτσι με δραματικό τρόπο ότι αυτός ο δρόμος της καπιταλιστικής «ανταγωνιστικότητας», του παράδεισου κερδοφορίας για την πλουτοκρατία δεν είναι ο δρόμος της ανάπτυξης που συμφέρει τη λαϊκή πλειοψηφία.

Προβάλλεται επιτακτικά η ανάγκη του άλλου δρόμου ανάπτυξης της ελληνικής κοινωνίας, της κοινωνικοποίησης των βασικών μέσων παραγωγής, της σχεδιασμένης ανάπτυξης με εργατικό έλεγχο, με κριτήριο την ολόπλευρη ικανοποίηση των λαϊκών αλλαγών και όχι την κερδοφορία. Η διέξοδος βρίσκεται στην ανατροπή των συσχετισμών σε κοινωνικό και πολιτικό επίπεδο, ώστε να μπει στην ημερήσια διάταξη η αλλαγή στην εξουσία, να δρομολογηθεί η οικοδόμηση ενός ανώτερου και κοινωνικά δίκαιου τρόπου παραγωγής.

Ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί μέρος του τομέα των μεταφορών και ανήκει στον κλάδο της βιομηχανίας[10] γιατί αποτελεί συνέχεια της παραγωγικής διαδικασίας.

Μπορεί να αντανακλά και να επιδρά στην ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων, στην εξασφάλιση των υδάτινων εσωτερικών και εξωτερικών μεταφορών, στην τοπική και περιφερειακή ανάπτυξη, στην άμυνα της χώρας.

Προϋπόθεση είναι η κοινωνική ιδιοκτησία των μέσων και υποδομών του, η ένταξη του σχεδιασμού του σε ένα συνολικό σχέδιο για την ικανοποίηση της μετακίνησης εργατικού δυναμικού και παραγόμενων προϊόντων, εσωτερικού και εξωτερικού κοινωνικού τουρισμού, άλλων κοινωνικών αναγκών. Ο εργατικός και λαϊκός έλεγχος θα συμβάλλει στην υλοποίηση αυτού του σχεδιασμού.

Σε αυτό το πλαίσιο κοινωνικής οργάνωσης της εργασίας, γενικότερων κοινωνικών σχέσεων, μπορούν να ικανοποιηθούν ανάγκες όπως:

- Η γρήγορη, φτηνή, ασφαλής μετακίνηση προσώπων, προϊόντων και επειγόντων περιστατικών.

- Η διασυνδεδεμένη και συμπληρωματική δράση όλων των μέσων μεταφοράς.

- Η ανάπτυξη των μεταφορικών μέσων και οδών χωρίς περιβαλλοντική καταστροφή, η συμβολή τους στην αμοιβαία επωφελή ανταλλαγή προϊόντων μεταξύ διαφορετικών κρατών, στην ισόμετρη ανάπτυξη από περιφέρεια σε περιφέρεια, στην εξάλειψη της απομόνωσης των νησιών.

- Η οργανική σύνδεση με την παραγωγή, με κλάδους όπως η ναυπηγική.

- Το σύστημα των θαλάσσιων μεταφορών να εντάσσεται σε Ενιαίο Κρατικό Φορέα Μεταφορών. Ειδικότερα, να υπηρετεί τις σχεδιασμένες ακτοπλοϊκές γραμμές, να ικανοποιεί τις ιδιαίτερες ανάγκες των νησιωτικών συμπλεγμάτων εσωτερικά, σε σύνδεση και με άλλα μέσα.

- Οι θαλάσσιες μεταφορές σε διεθνές επίπεδο να αποτελούν μέσα προώθησης διακρατικής συνεργασίας και εξωτερικής πολιτικής στη βάση του αμοιβαίου οφέλους.

Από αυτή την πολιτική θα κερδίσουν όχι μόνο οι μισθωτοί και οι οικογένειές τους, αλλά και οι αυτοαπασχολούμενοι, οι μικροί επαγγελματίες, που συνθλίβονται από την οικονομική κυριαρχία και την εξουσία των μονοπωλίων. Σε αυτή τη γραμμή της αντιμονοπωλιακής πάλης μπορεί να συγκροτηθεί η μαχητική κοινωνικοπολιτική συμμαχία τους για να μετατραπούν τα πλοία σε λαϊκή περιουσία, στα πλαίσια της λαϊκής οικονομίας που αποτελεί τη μόνη λύση - διέξοδο σε όφελος της λαϊκής πλειοψηφίας.

· Στα