Η ακτοπλοΐα αποτελεί σήμερα το βασικό τρόπο σύνδεσης των νησιών με την ηπειρωτική χώρα. Μέσω της ακτοπλοΐας εξυπηρετούνται 115 νησιά και το 14,6% του πληθυσμού της χώρας. Ειδικά για τα 89 νησιά που δεν έχουν αεροπορική διασύνδεση, η επιβατηγός ναυτιλία αποτελεί τη μοναδική συγκοινωνία για περισσότερους από 160.000 νησιώτες. Συνολικά, με 160 περίπου τακτικά ακτοπλοϊκά δρομολόγια, διασυνδέονται 140 λιμάνια και εξυπηρετούνται 1,4 εκατομμύρια νησιώτες, μεταφέροντας τόσο επιβάτες όσο και εμπορεύματα από και προς τα νησιά. Σύμφωνα με την απογραφή της ΕΛΣΤΑΤ του 2021, ο μόνιμος νησιωτικός πληθυσμός είναι πάνω από 1,4 εκατομμύρια άτομα. Ενδεικτικά, οι αμιγώς νησιωτικές περιφέρειες αριθμούσαν 1.351.706 κατοίκους –και συγκεκριμένα: Κρήτης 624.410, Νοτίου Αιγαίου 327.820, Ιονίων Νήσων 204.533, Βορείου Αιγαίου 194.943. Σε αυτόν τον πληθυσμό δεν υπολογίζονται οι νησιωτικοί πληθυσμοί των νήσων που εντάσσονται σε ηπειρωτικές περιφέρειες, όπως τα νησιά του Αργοσαρωνικού, τα Κύθηρα, οι Σποράδες, η Θάσος, η Σαμοθράκη κ.ά.

Το παρόν κείμενο εξετάζει τις βασικές εξελίξεις στον τομέα της Ακτοπλοΐας. Επισημαίνεται πως το κείμενο δεν εστιάζει στις πορθμειακές γραμμές –δηλαδή σε μεταφορές μικρών αποστάσεων <30 ν.μ.– αν και σε ορισμένα σημεία του κειμένου τα δεδομένα παρουσιάζονται από κοινού για ακτοπλοΐα και πορθμεία. Το κείμενο φιλοδοξεί να αποτελέσει βάση για παραπέρα εξέταση του θέματος των εξελίξεων και γενικότερα του ζητήματος της ακτοπλοΐας και εστιάζει στις κύριες οικονομικές εξελίξεις. Για λόγους έκτασης και προσανατολισμού του κειμένου, ορισμένες πλευρές, όπως, για παράδειγμα, οι τεχνικές εξελίξεις στον κλάδο, το λιμενικό σύστημα των νησιών, η συσχέτιση ακτοπλοΐας με άλλους τρόπους μεταφοράς, η διασύνδεση με τον τουρισμό και τις συναφείς δραστηριότητες στα νησιά, οι αλλαγές στην κοινωνική σύνθεση του πληθυσμού και τις μεταφορικές του ανάγκες, η σχέση με την κρουαζιέρα κ.ά. αναφέρονται εδώ μόνο ακροθιγώς.

Ο κλάδος της ακτοπλοΐας βαδίζει εδώ και δύο δεκαετίες στον ευρωενωσιακό δρόμο της «απελευθέρωσης» της αγοράς, που δεν είναι τίποτε άλλο παρά η πλήρης παράδοση της θαλάσσιας συγκοινωνίας στα μονοπωλιακά συμφέροντα. Οι συνέπειες είναι βαριές: Ακριβά εισιτήρια και αραιά δρομολόγια για τους νησιώτες, εντατικοποίηση και χτύπημα δικαιωμάτων για τους ναυτεργάτες, μεγαλύτερα βάρη για τα εργατικά-λαϊκά στρώματα συνολικά, προς όφελος της κερδοφορίας των ακτοπλοϊκών ομίλων.

Οι βασικές κατευθύνσεις που διαμορφώνονται σήμερα στον κλάδο της ακτοπλοΐας αντανακλούν τους γενικότερους αντιλαϊκούς σχεδιασμούς του κεφαλαίου και τις στρατηγικές κατευθύνσεις της ΕΕ. Από τη μια, προωθείται η «πράσινη μετάβαση», με άξονα την ανανέωση του στόλου με «πράσινα» πλοία και καύσιμα, σχεδιασμός που διαμορφώνεται στις συνθήκες όξυνσης των ενδοϊμπεριαλιστικών ανταγωνισμών και της προετοιμασίας για γενικευμένο πόλεμο, όπου η «πράσινη» ατζέντα προσαρμόζεται μπροστά στην κατεύθυνση της πολεμικής οικονομίας. Από την άλλη, καταγράφεται η λεγόμενη «εξωστρέφεια» της ακτοπλοΐας, που εκδηλώνεται με την ενίσχυση του τουριστικού της ρόλου, παραμένοντας ωστόσο έρμαιο των αναταράξεων που προκαλούν οι ιμπεριαλιστικοί ανταγωνισμοί στην ευρύτερη περιοχή.

Το 2023 ήταν σταθμός ουσιαστικής ανάκαμψης της ελληνικής ακτοπλοΐας, αφού κατάφερε να φτάσει στα προ πανδημίας επίπεδα. Συνολικά έγιναν 74,9 εκατ. επιβιβάσεις και αποβιβάσεις σε όλα τα ελληνικά λιμάνια, εκτιμάται ότι διακινήθηκαν 37,8 εκατ. επιβάτες σε ακτοπλοϊκές και πορθμειακές γραμμές, εξαιρουμένης της κρουαζιέρας, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 18% της ακτοπλοϊκής κίνησης της ΕΕ. Ο Πειραιάς εξυπηρέτησε περίπου το 50,9% των καθαρά ακτοπλοϊκών γραμμών, δηλαδή 9,6 εκατ. επιβάτες. Ωστόσο, αυτή η μεγάλη αυξητική πορεία της ακτοπλοϊκής κίνησης δε σήμανε ούτε βελτίωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, ούτε βελτίωση και πύκνωση των γραμμών για τους νησιώτες και πέραν των καλοκαιρινών μηνών, αντίθετα, σημειώθηκαν νέα κέρδη για τους ακτοπλόους εφοπλιστές και εκτόξευση των τιμών των εισιτηρίων για το λαό και τη νεολαία.¹

Η ακρίβεια στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια επανέρχεται διαρκώς στην επικαιρότητα, δίνοντας αφορμή για μια κάλπικη και αποπροσανατολιστική αντιπαράθεση ανάμεσα στην κυβέρνηση και στις δυνάμεις της σοσιαλδημοκρατίας. ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ και Νέα Αριστερά συγκαλύπτουν τη στρατηγική συμφωνία τους με την ευρωπαϊκή στρατηγική της απελευθέρωσης των συγκοινωνιών, διαφωνώντας στους επιμέρους διαχειριστικούς όρους της πολιτικής που υπηρετεί τα συμφέροντα των εφοπλιστών. Τα επιχειρήματά τους, περί «έλλειψης ρύθμισης στην ακτοπλοϊκή αγορά» και «ανυπαρξίας κρατικής εποπτείας», καλλιεργούν αυταπάτες ότι μπορεί να υπάρξει φιλολαϊκή διαχείριση της ακτοπλοϊκής αγοράς, που λειτουργεί με κριτήριο την κερδοφορία των εφοπλιστών και όχι τις λαϊκές ανάγκες.

Η ψεύτικη και αποπροσανατολιστική αντιπαράθεση, που περιορίζεται σε κάποιες αόριστες καταγγελίες, αφήνει εκτός συζήτησης τις σύγχρονες λαϊκές ανάγκες για ασφαλείς, φθηνές και τακτικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες μεταξύ νησιωτικής και ηπειρωτικής χώρας. Αυτό σχετίζεται άμεσα με το πλαίσιο οργάνωσης της ελληνικής ακτοπλοΐας, τον τρόπο ένταξης των νησιών στο δίκτυο μεταφορών όλων των μέσων μεταφοράς, την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, καθώς και με ζητήματα που συνδέονται ακόμα και με την άσκηση κυριαρχικών δικαιωμάτων της χώρας, σε τελική ανάλυση με τον καπιταλιστικό τρόπο παραγωγής και την εφοπλιστική ιδιοκτησία των πλοίων.

Το παρόν κείμενο επιχειρεί μια συνολική προσέγγιση της ελληνικής ακτοπλοΐας, αναδεικνύοντας πλευρές της διαπλοκής ευρωενωσιακών και κρατικών πολιτικών με το κυνήγι της καπιταλιστικής εφοπλιστικής κερδοφορίας. Εξετάζεται η επίδραση των στρατηγικών της ΕΕ στη διαμόρφωση των ακτοπλοϊκών ναύλων, καθώς και ο ρόλος της κρατικής πολιτικής στην όξυνση του ανταγωνισμού και στην προώθηση της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου στον κλάδο, σε κάθε φάση αναδιάρθρωσης. Φωτίζεται ότι η ίδια η φυσιολογική λειτουργία της καπιταλιστικής αγοράς, η υλοποίηση της στρατηγικής «απελευθέρωσης της αγοράς» της ΕΕ και η κρατική στήριξη οδήγησαν στην κυριαρχία ελάχιστων ομίλων. Ακόμη και η Κρατική Επιτροπή Ανταγωνισμού αναγκάζεται να παραδεχτεί το προφανές, μιλώντας για «φαινόμενο ολιγοπωλίου», το οποίο επιχειρεί να παρουσιάσει ως στρέβλωση της λειτουργίας της αγοράς.

Το υπουργείο Ναυτιλίας, στην προσπάθειά του να κατευνάσει τη δικαιολογημένη λαϊκή αγανάκτηση για τις αυξήσεις στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, επιχειρεί να εμφανιστεί ότι παρεμβαίνει ενάντια σε «αθέμιτες πρακτικές» και «μονοπωλιακές καταστάσεις». Γι’ αυτό καλεί υποκριτικά την Επιτροπή Ανταγωνισμού, ώστε να ελέγξει την κατάσταση στην ακτοπλοΐα. Όμως, η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι ένα αναπόσπαστο όργανο του αστικού κράτους. Με το προσωπείο του «ανεξάρτητου» και επικαλούμενη τη διαφύλαξη του ανταγωνισμού, στη βάση του ισχύοντος αστικού νομικού πλαισίου, δρα ώστε να διευθετεί τους ανταγωνισμούς μεταξύ των εφοπλιστών και να διασφαλίζει την κερδοφορία τους.

Τα τελευταία 25 έτη χαρακτηρίζονται από την πορεία εφαρμογής της ευρωενωσιακής κατεύθυνσης της πλήρους απελευθέρωσης της ακτοπλοΐας. Με ορόσημο το Γενάρη του 2004, οπότε και τέθηκε σε ισχύ το καθεστώς της απελευθέρωσης, ο κλάδος της ακτοπλοΐας οδηγήθηκε σε διαχρονική αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, σε εκτόξευση των κρατικών επιδοτήσεων προς τους εφοπλιστές - ακτοπλόους και στη συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του κλάδου των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.

Το αστικό κράτος, μέσω του Νόμου 2932/2001², ενσωμάτωσε τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92³, δίνοντας το πλαίσιο της απελευθέρωσης των θαλάσσιων μεταφορών (άρση του καμποτάζ). Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις απέκτησαν τη δυνατότητα να δρομολογούν τα πλοία τους και να καθορίζουν το ύψος των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων ελεύθερα, χωρίς τους περισσότερους περιορισμούς του προηγούμενου καθεστώτος στην ακτοπλοΐα. Έτσι, δημιουργήθηκε ένα νέο πεδίο κερδοφορίας για τους εφοπλιστές, που είχε ως αποτέλεσμα την ένταση του ανταγωνισμού σε όλα τα πεδία και οδηγούσε, σε κάθε νέα φάση, σε όλο και μεγαλύτερη συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του κλάδου από μια χούφτα μονοπώλια.

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, υπήρχαν πάνω από 10 βασικές εταιρίες ακτοπλοΐας, όμως σταδιακά συγχωνεύτηκαν ή εξαγοράστηκαν από άλλα νεοεισερχόμενα κεφάλαια στον κλάδο. Ήδη το 2008, με το ξέσπασμα της καπιταλιστικής κρίσης, ο κλάδος της ακτοπλοΐας κυριαρχούνταν από πέντε μεγάλα σχήματα που κατείχαν τις κύριες ακτοπλοϊκές γραμμές. Το 2008 τα επιχειρηματικά κεφάλαια ήταν: 1) SEA STAR CAPITAL (Hellenic Seaways, ΑΝΕΚ) - 47 πλοία. 2) MARFIN INVESTMENT GROUP (μέσω της Attica, Superfast Ferries και Blue Star Ferries) - 13 πλοία. 3) ATLANICA DI NAVEGAZIONE (Minoan Lines) - 5 πλοία. 4) NEL Lines - 7 πλοία. 5) SAOS FERRIES - 11 πλοία. Η κρίση του 2008, η μακρόχρονη αδυναμία της ελληνικής καπιταλιστικής οικονομίας και στη συνέχεια τα ειδικά μέτρα για την πανδημία του COVID-19 οδήγησαν σε νέους γύρους συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κλάδου της ακτοπλοΐας. Σήμερα, ο κλάδος κυριαρχείται από τρεις εταιρίες που κατέχουν το 49,7% των πλοίων της ακτοπλοΐας, το 64,3% της χωρητικότητας επιβατών και το 72,5% της χωρητικότητας οχημάτων.

Η πιο πρόσφατη διαδικασία συγκεντροποίησης ήταν η απορρόφηση της ΑΝΕΚ Lines από την Attica Group, που ολοκληρώθηκε το Δεκέμβρη του 2023. Η Attica Group είναι ο μεγαλύτερος ακτοπλοϊκός όμιλος της χώρας και ο μεγαλύτερος στον κόσμο σε όρους χωρητικότητας επιβατών. Θυγατρικές εταιρίες της Attica Group είναι η Superfast Ferries, η Blue Star Ferries, η Hellenic Seaways και η ANEK Lines, καθώς και σειρά άλλων εταιριών από ξενοδοχειακές εταιρίες, έως μια εταιρία εμφιάλωσης νερού. Όλες αυτές οι θυγατρικές ακτοπλοϊκές εταιρίες - «επιχειρηματικές φίρμες» αποτέλεσαν μέρη της διαδικασίας συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κλάδου στην πορεία των τελευταίων 25 ετών. Η Minoan ανήκει στον ιταλικό όμιλο Grimaldi, που αποτελεί το μεγαλύτερο ακτοπλοϊκό όμιλο στον κόσμο σε όρους συνολικής χωρητικότητας, ενώ δραστηριοποιείται και σε άλλα είδη ναυτιλίας εκτός της επιβατηγού. Υπενθυμίζεται ότι στον όμιλο Grimaldi εκποιήθηκαν τα λιμάνια της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου Κρήτης το 2024.

Σημειώνεται ότι ο βασικός μέτοχος της Attica Group μέσω ενός πολυδαίδαλου σχήματος θυγατρικών και συγγενών εταιριών είναι ο όμιλος της τράπεζας Πειραιώς.⁴ Η επισήμανση για τις τράπεζες στην ακτοπλοΐα, επί της ουσίας για το χρηματιστικό κεφάλαιο, γίνεται διότι διαδραμάτισαν ιδιαίτερο ρόλο, και συγκεκριμένα ένα διττό ρόλο, στον κλάδο της ακτοπλοΐας. Από τη μια μεριά ως βασικοί χρηματοδότες μέσω δανείων, αλλά και ως μέτοχοι ακτοπλοϊκών εταιριών. Κατά την περίοδο της «απελευθέρωσης», ύστερα από έναν εκτεταμένο τραπεζικό δανεισμό προς τις ακτοπλοϊκές εταιρίες στις αρχές του 2000, μετά την απόσυρση των ξένων τραπεζών από την ελληνική ακτοπλοΐα πριν την εκδήλωση της καπιταλιστικής κρίσης του 2008, οι ελληνικές τράπεζες βρέθηκαν με μεγάλη έκθεση σε δανεισμό ακτοπλοϊκών εταιριών. Στην προσπάθεια αναδιαρθρώσεων των τραπεζικών δανείων των ακτοπλοϊκών εταιριών, σε πολλές περιπτώσεις οι τράπεζες μετατράπηκαν σε μετόχους των ακτοπλοϊκών εταιριών, αφού μετέτρεπαν τις μη εξυπηρετούμενες απαιτήσεις σε μετοχές. Η τραπεζική εμπλοκή με το εφοπλιστικό κεφάλαιο στην επιβατηγό ναυτιλία αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της διαδικασίας συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κλάδου.

ΟΞΥΝΣΗ ΤΩΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΩΝ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΕΠΙΠΕΔΑ

Η παρακολούθηση των ανταγωνισμών αποκαλύπτει το πλαίσιο πάνω στο οποίο προχωράει η πορεία συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κλάδου της ακτοπλοΐας. Πιο συγκεκριμένα:

• Μέσα στο γενικότερο πλαίσιο των ενδοαστικών ανταγωνισμών, που οξύνονται γύρω από τη διανομή των κρατικών και ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων, αποτυπώνεται ανάγλυφα η σύγκρουση επιχειρηματικών ομίλων για το ποιοι θα βγουν ενισχυμένοι από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF). Από τα 36 δισ. ευρώ που προορίζονταν για την Ελλάδα, η ακτοπλοΐα βρέθηκε σχεδόν εκτός των συγκεκριμένων κονδυλίων, σε αντίθεση με άλλους κλάδους της οικονομίας. Δεν μπορεί να αποκλειστεί το ισχυρό ενδεχόμενο ότι αυτό οφείλεται στην τραπεζική πίεση, καθώς οι τράπεζες, ως βασικοί μέτοχοι, προσανατολίζουν τις επενδύσεις και την αξιοποίηση κονδυλίων σε άλλες, πιο «προσοδοφόρες» μπίζνες.

Την ίδια στιγμή, οξύνεται η αντιπαράθεση για το ποιοι τομείς της οικονομίας θα απορροφήσουν τα αυξημένα κονδύλια από τα δικαιώματα του ETS (Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών)⁵. Ήδη υπάρχουν έντονες διαφωνίες σχετικά με τη διανομή από την κυβέρνηση των χρηματικών κονδυλίων του ETS. Οι εφοπλιστές-ακτοπλόοι προτάσσουν το επιχείρημα ότι τα ποσά που προέκυψαν από τον ακτοπλοϊκό κλάδο θα πρέπει να επιστρέψουν σε αυτόν, για σκοπούς έρευνας και ανάπτυξης στα ζητήματα της «πράσινης μετάβασης», και να μην κατευθυνθούν σε άλλους τομείς της οικονομίας.

Σε όλες τις περιπτώσεις, η προσέλκυση κονδυλίων στην ακτοπλοΐα δεν αφορά την ανακούφιση των λαϊκών στρωμάτων, αλλά την ενίσχυση της κερδοφορίας του εφοπλιστικού κεφαλαίου.

• Ανταγωνισμός εκδηλώνεται μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιριών από τη μία πλευρά ως πελατών και, από την άλλη, των πετρελαιοπαραγωγών εταιριών ως προμηθευτών του κλάδου με καύσιμα. Το 43% των λειτουργικών εξόδων του κλάδου αφορά το κόστος για καύσιμα και λιπαντικά.⁶ Το κόστος καυσίμων αποτελούσε το σημαντικότερο έξοδο των ακτοπλοϊκών εταιριών· σήμερα αυξάνεται περαιτέρω, ως αποτέλεσμα των στρατηγικών κατευθύνσεων της ΕΕ. Η κατεύθυνση αυτή απαιτεί επενδύσεις υψηλού κόστους είτε σε νέα ναυπηγήματα είτε σε μετατροπές των υπαρχόντων πλοίων, ενώ την ίδια στιγμή τίθεται το ζήτημα ύπαρξης νέων υποδομών τροφοδοσίας και της διασφάλισης επαρκών ποσοτήτων νέων εναλλακτικών καυσίμων για τον κλάδο της ακτοπλοΐας.
• Σύγκρουση εκφράζεται μεταξύ ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών και διεθνών ομίλων. Συγκεκριμένα, οι ιταλικές ακτοπλοϊκές εταιρίες, μέσω της διαπραγμάτευσης του ιταλικού κράτους, εξασφάλισαν από την ΕΕ και το Ταμείο Ανάκαμψης περίπου 500 εκατ. ευρώ για την ανανέωση του στόλου τους. Την ίδια ώρα, οι ελληνικές επιχειρήσεις του κλάδου έμειναν εκτός αυτής της χρηματοδότησης, επιχειρώντας σήμερα να εξασφαλίσουν νέα κονδύλια από άλλες πηγές, για τον ίδιο σκοπό. Ο ανταγωνισμός μεταξύ τους εκδηλώνεται τόσο στις διεθνείς γραμμές, όπως Ελλάδα - Ιταλία και Ιταλία - Αλβανία, όσο και στο εσωτερικό, καθώς οι Μινωικές Γραμμές, με σημαντικό μερίδιο στις εσωτερικές μεταφορές, ανήκουν στον ιταλικό όμιλο Grimaldi. Σημειώνεται ότι οι δύο χώρες συγκεντρώνουν το 38% της συνολικής ακτοπλοϊκής κίνησης στην ΕΕ για το 2023, στοιχείο που αποτυπώνει και το μέγεθος των μονοπωλιακών συμφερόντων που συγκρούονται. Σύμφωνα με τη Eurostat, για το έτος 2023, στην Ελλάδα καταγράφηκαν 37,8 εκατ. επιβάτες, στην Ιταλία 43,6 εκατ. επιβάτες, ενώ στο σύνολο της ΕΕ 211,7 εκατ. επιβάτες (πλην της κρουαζιέρας).
• Εσωτερικοί ανταγωνισμοί στον κλάδο των Μεταφορών. Τις μεγάλες τουριστικές ροές, τόσο πριν την πανδημία όσο και κατά τη φάση της πλήρους επαναφοράς το 2022, η ακτοπλοΐα δεν κατάφερε να τις απορροφήσει. Αντίθετα, αυτές απορροφήθηκαν κυρίως από τις αεροπορικές μεταφορές προς τα νησιά με αεροδρόμια.
• Οι ενδοαστικές αντιθέσεις μεταξύ των επιχειρηματικών ομίλων του τουρισμού και της ακτοπλοΐας έρχονται στην επιφάνεια με αφορμή τις νέες αυξήσεις στα ακτοπλοϊκά ναύλα. Από τη μια πλευρά, τμήματα του τουριστικού κεφαλαίου διαμαρτύρονται για τις διαρκείς αυξήσεις στα εισιτήρια, προβάλλοντας ότι επηρεάζουν αρνητικά την πρόσβαση στα νησιά και τη συνολική τουριστική κίνηση. Από την άλλη, οι εφοπλιστές της ακτοπλοΐας απαιτούν μεγαλύτερο μερίδιο από τα τουριστικά κέρδη, αποτυπώνοντας τη μεταξύ τους σύγκρουση για το ποιος θα ενισχύσει τη θέση του στην πίτα των εσόδων, λέγοντας χαρακτηριστικά: «Γιατί να δαπανώνται 700 ευρώ για τη διαμονή σε ένα νησί και μόλις 27 ευρώ για τη μεταφορά σε αυτό;» Οι ανταγωνισμοί αυτοί δεν έχουν καμία σχέση με τα πραγματικά λαϊκά συμφέροντα, που πλήττονται τόσο από τις αυξήσεις στα εισιτήρια, όσο και από τον προσανατολισμό του τουρισμού στις ανάγκες της κερδοφορίας των ομίλων.
• Οξύνεται η αντιπαράθεση και εσωτερικά στον ακτοπλοϊκό κλάδο, μεταξύ εταιριών ταχυπλόων και συμβατικών πλοίων. Οι αντιθέσεις στο εσωτερικό του κλάδου φαίνεται να αποκτούν τη μορφή ανταγωνισμού με βασικό επίδικο το ποιος θα απορροφήσει τις τουριστικές ροές. Κεντρικό ρόλο στον τομέα των ταχύπλοων έχει η Seajets του Μάριου Ηλιόπουλου, μία από τις τρεις μεγαλύτερες εταιρίες του κλάδου. Η εταιρία εισήλθε στην επιβατηγό ακτοπλοΐα στα μέσα της δεκαετίας του 2000, κάνοντας σταδιακά εκτεταμένες αγορές μεταχειρισμένων ταχυπλόων, με βασική επιδίωξη να απορροφήσει τις τουριστικές ροές, καλύπτοντας τα κενά που δεν μπορούσαν να καλύψουν οι μεγάλες ακτοπλοϊκές.

Η αντιπαράθεση μεταξύ εταιριών συμβατικών πλοίων και ταχύπλοων φούντωσε από την περίοδο της πανδημίας, φτάνοντας στο σημείο η Seajets, μαζί με ορισμένες ακόμα επιχειρήσεις από την κρουαζιέρα, να δημιουργήσουν νέο εργοδοτικό φορέα, διαφορετικό από το ΣΕΕΝ (Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας), που είχε ιδρυθεί το 1921. Ο νέος εργοδοτικός φορέας ονομάστηκε ΣΕΤΑΚ (Σύνδεσμος Εφοπλιστών Ταχυπλόων και Κρουαζιέρας) και ιδρύθηκε το Γενάρη του 2024.⁷

Σημειώνουμε ότι οι εταιρίες ταχύπλοων έχουν διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο λειτουργίας από τις ακτοπλοϊκές με συμβατικά πλοία. Δραστηριοποιούνται κυρίως τη θερινή περίοδο, λειτουργούν με διπλάσια ταχύτητα από τα συμβατικά πλοία και έχουν πολύ υψηλότερα ναύλα. Βέβαια, δεν έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν μεγάλο όγκο οχημάτων και δεν πραγματοποιούν εκτεταμένες εμπορευματικές μεταφορές με φορτηγά. Δεν μπορούν επίσης να εξυπηρετήσουν δρομολόγια άγονων γραμμών. Ο προσανατολισμός τους είναι κυρίως η τουριστική εξυπηρέτηση και όχι η ουσιαστική νησιωτική διασύνδεση. Σε αυτήν τη βάση φαίνεται να οξύνεται περαιτέρω ο ανταγωνισμός και να χρησιμοποιούνται σφοδρές πρακτικές, ειδικά στις γραμμές με έντονο το τουριστικό μεταφορικό έργο, όπως οι Κυκλάδες, φτάνοντας σε κατηγορίες για αθέμιτο ανταγωνισμό.⁸

Οι εξελίξεις μέσα και γύρω από την ακτοπλοΐα αποδομούν το βασικότερο επιχείρημα που προβάλλουν οι απολογητές του καπιταλισμού, δηλαδή ότι με την όξυνση του ανταγωνισμού και την ενίσχυση των μονοπωλίων που ελέγχουν τις ακτοπλοϊκές γραμμές μειώνονται οι τιμές και έτσι ωφελείται ο λαός. Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι κύριες γραμμές είναι μοιρασμένες, με απόφαση της κυβέρνησης, μέσα από το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) του υπουργείου Ναυτιλίας, ανάμεσα στις μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρίες. Ακόμα όμως και στις γραμμές με μεγάλο τουριστικό και μεταφορικό έργο, όπου –όπως προείπαμε– οξύνεται ο ανταγωνισμός, οι τιμές αυξάνονται. Μπροστά στην κατακραυγή, το υπουργείο Ναυτιλίας επιχείρησε να ρίξει στάχτη στα μάτια του λαού, με μέτρα όπως το «Παρατηρητήριο Τιμών» και τη συζήτηση για δημιουργία των λεγόμενων «χρονοθυρίδων» στα λιμάνια, τα οποία όμως σε τίποτα δεν αφορούν την κάλυψη των λαϊκών αναγκών, αλλά έρχονται να διευθετήσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των εφοπλιστών.⁹

Χαρακτηριστικά παραδείγματα της κατάστασης που επικρατεί αποτελούν τα δεκάδες περιστατικά ατυχημάτων, καθυστερήσεων και ακυρώσεων δρομολογίων κατά την τουριστική περίοδο, ως αποτέλεσμα της πλημμελούς συντήρησης και της παραβίασης βασικών κανόνων προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα από τις ναυτιλιακές εταιρίες, της απαξίωσης των πλοίων και της ασυδοσίας των εφοπλιστών.

Στο λιμάνι του Πειραιά, το Σεπτέμβρη του 2023, δολοφονήθηκε ο Αντώνης Καρυώτης, όταν μέλη του πληρώματος του πλοίου «Blue Horizon» της Attica Group τον έσπρωξαν από τον καταπέλτη στη θάλασσα, βρίσκοντας φρικτό και βασανιστικό θάνατο, παλεύοντας με τις περιδινήσεις των υδάτων που προκαλούσε η κίνηση της προπέλας. Αυτό το φρικτό γεγονός αποτελεί μνημειώδες παράδειγμα για το τι εγκλήματα μπορεί να διαπράξει το κεφάλαιο για το καπιταλιστικό κέρδος.

Αντίστοιχα, χαρακτηριστικό παράδειγμα μεγάλων λαϊκών προβλημάτων στην ακτοπλοΐα είναι το γεγονός ότι, τόσο φέτος όσο και το 2024, τα Κύθηρα και τα Αντικύθηρα παραμένουν για πολλές μέρες χωρίς σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα κατά τη χειμερινή περίοδο, καθώς κόβονται τα δρομολόγια, τόσο από και προς την Κρήτη, όσο και τη Νεάπολη Λακωνίας. Είτε με προγραμματισμένη διακοπή είτε λόγω έκτακτης βλάβης του πλοίου, οι νησιώτες αναγκάζονται να ζουν για ορισμένο διάστημα ακόμα και με σοβαρές ελλείψεις σε τρόφιμα και βασικά αγαθά.

Την ίδια στιγμή, πλήθος καταγγελιών αφορούν την εντατικοποίηση της εργασίας, τις παραβιάσεις των ωραρίων εργασίας και ανάπαυσης των ναυτεργατών, αναδεικνύοντας το πραγματικό πρόσωπο της «τουριστικής ανάπτυξης» για τα πληρώματα.

ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Το αστικό κράτος στηρίζει ποικιλόμορφα το εφοπλιστικό κεφάλαιο και, μέσα σε αυτό, και το κεφάλαιο που δραστηριοποιείται στην ακτοπλοΐα, με τις πολλαπλές φοροαπαλλαγές, όσο και με πολυπλόκαμη άμεση χρηματοδότηση του κεφαλαίου.

Βασικό επιχείρημα που προτάσσει το εφοπλιστικό κεφάλαιο είναι το ζήτημα της ανανέωσης του στόλου. Οι εφοπλιστές απευθύνονται στο αστικό κράτος και ζητάνε κρατική παρέμβαση, αφού από μόνοι τους, όπως υποστηρίζουν οι ίδιοι, δεν μπορούν να αναλάβουν το κόστος της ανανέωσης του στόλου. Δηλαδή τα εργατικά-λαϊκά στρώματα θα κληθούν να πληρώσουν, μέσω της φορολογίας, το κεφάλαιο που επιδιώκουν να επενδύσουν οι εφοπλιστές στον κλάδο της ακτοπλοΐας.

Το εφοπλιστικό κεφάλαιο, την περίοδο της απελευθέρωσης της αγοράς, είδε τα κέρδη του να στηρίζονται από το αστικό κράτος μέσω του καθεστώτος των «άγονων γραμμών». Για γραμμές οι οποίες δε θεωρούνταν κερδοφόρες, ο εφοπλιστής επιδοτούνταν ώστε να περιορίζεται η μείωση της κερδοφορίας του. Οι επιδοτήσεις που έλαβε το εφοπλιστικό κεφάλαιο για τις «άγονες γραμμές» από τον Κρατικό Προϋπολογισμό ήταν διαρκώς αυξανόμενες και έφτασαν συνολικά τα 1,6 δισ. ευρώ την τελευταία 20ετία. Η αύξηση των επιδοτήσεων των ακτοπλοϊκών εταιριών για τις «άγονες γραμμές» έχει φτάσει έως και 1.400% από την εφαρμογή της απελευθέρωσης το 2001. Οι επιδοτήσεις αυτές εκτιμάται ότι ξεπερνούν τα 2 δισ. ευρώ, αν συνυπολογιστούν και άλλα κονδύλια που δεν καταγράφονται στους σχετικούς λογαριασμούς ως «επιδοτήσεις άγονων γραμμών». Το εφοπλιστικό κεφάλαιο στην ακτοπλοΐα έχει ήδη λάβει από το αστικό κράτος σημαντική χρηματοδότηση, ικανή για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου.

Σήμερα, το υπουργείο Ναυτιλίας ανακοινώνει προκαταβολικά τη χρηματοδότηση των άγονων γραμμών για την επόμενη τετραετία, ώστε, με τετραετείς συμβάσεις, να εγγυηθεί την κερδοφορία και τη σταθερότητα των εφοπλιστών, οι οποίοι, με τη σειρά τους, θα επενδύσουν στην ανανέωση του στόλου τους, εξασφαλίζοντας καλύτερους όρους για τραπεζικό δανεισμό. Πιο συγκεκριμένα, ανακοίνωσε για τέσσερα χρόνια 167 εκατ. ευρώ, που στην τετραετία φτάνουν τα 668 εκατ. ευρώ, ως δώρο στους εφοπλιστές για 57 πλοία που εξυπηρετούν 73 «άγονες γραμμές», εκ των οποίων οι 22 συνδέουν την ηπειρωτική χώρα και οι 51 αφορούν ενδονησιωτικές γραμμές. Το «δώρο» προς τους εφοπλιστές δεν αφορά μόνο τη σταθερότητα των επόμενων τεσσάρων χρόνων, αλλά και την αύξηση της ετήσιας επιδότησης κατά σχεδόν 50%.¹⁰

Το λεγόμενο «Μεταφορικό Ισοδύναμο», που καθιέρωσε η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, αποτελεί μία ακόμη μορφή κρατικής ενίσχυσης προς το εφοπλιστικό κεφάλαιο, η οποία παρουσιάζεται ως μέτρο στήριξης των νησιωτών, ενώ στην πράξη διασφαλίζει την κερδοφορία των εφοπλιστών. Αντί για τη μείωση των υπέρογκων ναύλων, το κράτος αναλαμβάνει, μέσω του Κρατικού Προϋπολογισμού, να καλύψει μέρος του κόστους, επιδοτώντας έμμεσα τα κέρδη των ναυτιλιακών ομίλων, φορτώνοντας το βάρος στο λαό.

Η κυβέρνηση της ΝΔ και τα υπόλοιπα αστικά κόμματα, παρά τις επιμέρους διαφορές τους, συναντιούνται στη στρατηγική της «πράσινης μετάβασης» και στην ακτοπλοΐα. Ομονοούν ότι η ανανέωση του γερασμένου στόλου πρέπει να προχωρήσει, όχι όμως με αποκλειστική ευθύνη των εφοπλιστών, αλλά με γενναία κρατική χρηματοδότηση, φορτώνοντας δηλαδή και αυτήν την επένδυση του κεφαλαίου στις πλάτες του λαού, μέσα από τον κρατικό προϋπολογισμό και τα ευρωενωσιακά πακέτα στήριξης, δίνοντας ωστόσο τα κέρδη στους εφοπλιστές.

Φυσικά, η άμεση και έμμεση στήριξη του εφοπλιστικού κεφαλαίου στην ακτοπλοΐα από το αστικό κράτος εμφανίζεται από το αστικό κράτος και από απολογητές του καπιταλισμού ως προϋπόθεση για τη λειτουργία ορισμένων ακτοπλοϊκών γραμμών που, σε αντίθετη περίπτωση, δε θα λειτουργούσαν και άρα ως απαραίτητη για την ίδια την επιβίωση ορισμένων νησιωτικών πληθυσμών. Ο όρος άλλωστε «άγονη γραμμή» έχει ακριβώς αυτό το περιεχόμενο.

Ωστόσο, το επιχείρημα αυτό είναι τουλάχιστον έωλο, αφού σκόπιμα συγκαλύπτει άλλους τρόπους με τους οποίους θα μπορούσε, ακόμα και στις σημερινές συνθήκες, να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, όπως, για παράδειγμα, με: α) την αποκλειστική αδειοδότηση μικτών γραμμών που να περιλαμβάνουν όλα τα νησιά· β) τη λειτουργία απευθείας από το κράτος πλοίων και γραμμών που να υποστηρίζουν τις συγκοινωνίες σε ορισμένα νησιά· γ) τη διαμόρφωση ενός ουσιαστικού συστήματος δια-νησιωτικής επικοινωνίας· δ) την αύξηση των υποδομών στα νησιά που να μειώνει τις ανάγκες μεταφοράς κ.ά. Τα παραπάνω σημεία είναι ενδεικτικά, κυρίως για να αναδείξουν πως ο σχεδιασμός των μεταφορών σήμερα και η αφειδής στήριξη του εφοπλιστικού κεφαλαίου δεν είναι μονόδρομος.

Παράλληλα με την άμεση στήριξη - χρηματοδότηση, η κρατική πολιτική στην ακτοπλοΐα ήταν ανέκαθεν υποστηρικτική και γενναιόδωρη· υπηρετεί συνολικά τα συμφέροντα του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Οι ακτοπλόοι εφοπλιστές, όπως όλοι οι εφοπλιστές, ουσιαστικά δε φορολογούνται. Αξιοποιώντας τους νόμους του αστικού κράτους, απαλλάσσονται από τη φορολογία οποιουδήποτε εισοδήματος, με μόνη τυπική υποχρέωση το λεγόμενο φόρο χωρητικότητας (tonnage tax)¹¹. Στη βάση αυτού του νόμου, που προστατεύει τα κέρδη των εφοπλιστών, υπάρχει ένα συνολικό πλέγμα 72 φοροαπαλλαγών για τους εφοπλιστές, όπως περιγράφεται και στον Προϋπολογισμό του 2025.¹²

Συνοψίζοντας την κρατική πολιτική στην ακτοπλοΐα κατά τα χρόνια της απελευθέρωσης, ξεχωρίζουν οι τεράστιες κρατικές ενισχύσεις και τα φορολογικά προνόμια προς τους εφοπλιστές για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητάς τους, η ουσιαστική κατάργηση κάθε κρατικού ελέγχου –καθώς οι έλεγχοι αξιοπλοΐας μεταφέρθηκαν σε ιδιωτικούς νηογνώμονες που συνεργάζονται άμεσα με τους εφοπλιστές– και, τέλος, μια συνολική επίθεση στους ναυτεργάτες και τα ναυτεργατικά δικαιώματα.

Οι ακτοπλόοι εφοπλιστές είναι άμεσοι συνομιλητές και τα συμφέροντά τους καθορίζουν τη διαμόρφωση της ακτοπλοϊκής πολιτικής. Αυτό είναι θεσμοθετημένο, καθώς λειτουργεί το λεγόμενο Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), στο οποίο συμμετέχουν τόσο εφοπλιστές όσο και άλλοι ενδιαφερόμενοι εργοδοτικοί φορείς. Οι εφοπλιστές, βέβαια, έχουν από παλιά δείξει τη διαπραγματευτική τους ισχύ και την επιρροή τους στην κρατική πολιτική, ενώ και από την πλευρά του αστικού κράτους αυτό λειτουργεί ως βασικός μηχανισμός υπεράσπισης αυτού του τμήματος του κεφαλαίου. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αυτής της ισχύος είναι, αφενός, η ενδεκαετής παράταση στην αποτροπή της απελευθέρωσης της ακτοπλοΐας¹³ –με προσαρμογές που αξιοποίησαν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις– όταν εκείνη τη στιγμή η ταχεία εφαρμογή της και οι συνθήκες του ανταγωνισμού ανησυχούσαν το εφοπλιστικό κεφάλαιο, και, αφετέρου, το γεγονός ότι ακόμη και σήμερα καταφέρνουν να εξασφαλίσουν εξαίρεση έως το 2029 από την ευρωπαϊκή κατεύθυνση «FuelEU Maritime» για τα νησιά με πληθυσμό κάτω των 200.000 κατοίκων.¹⁴

Η διαδικασία συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης της ακτοπλοΐας σήμανε ταυτόχρονα πολλαπλές συνέπειες για το λαό και πρώτα απ’ όλα για τα εργατικά-λαϊκά στρώματα των νησιών. Μέσα από αλλεπάλληλες συγχωνεύσεις, κλεισίματα εταιριών και την αναδιάρθρωση του τραπεζικού δανεισμού των ακτοπλοϊκών εταιριών, σημειώθηκε σταδιακή μείωση της συνολικής χωρητικότητας του στόλου, καθώς και περικοπές ακτοπλοϊκών γραμμών. Ειδικά τα μικρότερα νησιά, που δε διαθέτουν μεγάλο μεταφορικό έργο, αντιμετώπισαν μεγαλύτερες δυσκολίες, γεγονός που επιδείνωσε τα προβλήματα της διασύνδεσής τους τόσο με την ηπειρωτική χώρα, όσο και μεταξύ τους. Όλα αυτά συνοδεύτηκαν από μια συνεχή πορεία αυξήσεων στους ναύλους της ακτοπλοΐας, γεγονός που αποτυπώνεται τόσο στα εισιτήρια των επιβατών, όσο και στις τιμές των εμπορευμάτων που φτάνουν στα νησιά.

Η κριτική που διατυπώνεται από τις δυνάμεις της σοσιαλδημοκρατίας, είτε πρόκειται για το ΠΑΣΟΚ είτε για το ΣΥΡΙΖΑ, είναι βαθιά αποπροσανατολιστική και προσχηματική. Δε στοχεύει στην υπεράσπιση των εργατικών-λαϊκών συμφερόντων, αλλά στην εξυπηρέτηση της στρατηγικής του κεφαλαίου, συγκαλύπτοντας τη συμφωνία τους με τον πυρήνα της αντιλαϊκής πολιτικής, που υπηρετεί την καπιταλιστική κερδοφορία. Το «παρατηρητήριο τιμών» και οι παρεμβάσεις της Επιτροπής Ανταγωνισμού δεν αφορούν τη λαϊκή ανακούφιση, αλλά αποτελούν εργαλεία διευθέτησης του ανταγωνισμού ανάμεσα στα μονοπώλια του κλάδου. Αποδεικνύεται ότι η καπιταλιστική ιδιοκτησία, το κυνήγι του κέρδους και η πολιτική της «απελευθέρωσης» στις θαλάσσιες συγκοινωνίες, την οποία υπηρέτησαν και υπηρετούν διαχρονικά ΝΔ, ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ, αποτελούν το έδαφος πάνω στο οποίο χτίζεται η εκτόξευση των ναύλων και η συγκέντρωση - συγκεντροποίηση του κλάδου. Εμφανίζουν ως «στρέβλωση» τη φυσιολογική λειτουργία της καπιταλιστικής αγοράς. Οι αναφορές τους περί «απορρύθμισης της αγοράς» και η επίκληση της παρέμβασης της Επιτροπής Ανταγωνισμού για δήθεν «ολιγοπωλιακές πρακτικές» έχουν στόχο να εγκλωβίσουν τη λαϊκή δυσαρέσκεια. Επιδιώκουν να πουν ότι με ορισμένες «κρατικές ρυθμίσεις» θα μπορούσε να γίνει φιλολαϊκή η ακτοπλοϊκή αγορά, υπερνικώντας τους σιδερένιους νόμους της καπιταλιστικής οικονομίας.

Ο ΣΥΡΙΖΑ, επικαιροποιώντας τις θέσεις του για την ακτοπλοΐα, ουσιαστικά διαβεβαιώνει τη στήριξή του στους ακτοπλόους εφοπλιστές, επαναλαμβάνοντας στην ουσία την πολιτική που ακολουθεί η ΝΔ, με διαφορές μόνο σε δευτερεύουσες λεπτομέρειες. Η αναφορά στις πολυετείς συμβάσεις για τις «άγονες γραμμές» σημαίνει εξασφαλισμένη κρατική χρηματοδότηση των εφοπλιστών από τη λεηλασία του λαϊκού εισοδήματος μέσω του κρατικού προϋπολογισμού. Οι διακηρύξεις για «φθηνότερα εισιτήρια», «καλύτερες υπηρεσίες», «προστασία της ναυτικής εργασίας» με δέσμευση των ακτοπλόων εφοπλιστών αποτελούν απλώς ένα ευχολόγιο μέσα στο μονόδρομο της στρατηγικής απελευθέρωσης της ΕΕ για την ακτοπλοΐα, που ο ΣΥΡΙΖΑ αποδέχεται πλήρως. Ούτε η στήριξη μικρότερων επιχειρηματικών σχημάτων με εμπλοκή της Τοπικής Διοίκησης στην ακτοπλοΐα για νησιά κάτω των 5.000 κατοίκων δεν μπορεί να μετριάσει την κυριαρχία των μονοπωλιακών ομίλων στην ακτοπλοΐα.¹⁵

Η κάλπικη αντιπαράθεση κυβέρνησης και συστημικής αντιπολίτευσης για το εάν αυξάνονται οι τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, που συνήθως φουντώνει κάθε καλοκαίρι και καταλήγει σε επίκληση του υπουργείου Ναυτιλίας προς τους ακτοπλόους για εκπτωτικά πακέτα, φαίνεται να φτάνει στο τέλος της. Οι ίδιοι οι εκπρόσωποι των εφοπλιστών - ακτοπλόων ζητούν από την κυβέρνηση να «πει την αλήθεια», δηλαδή να προετοιμάσει το λαό για νέες αυξήσεις στα εισιτήρια από το 2025, οι οποίες εκτιμάται ότι θα φτάσουν σε μεσοσταθμική αύξηση της τάξης του 15%.¹⁶ Αυτό δεν αποτελεί παραδοχή κάποιας νέας πραγματικότητας, αλλά την προδιαγεγραμμένη συνέπεια των στρατηγικών κατευθύνσεων της ΕΕ.

Στην προσπάθεια να διαχειριστεί τη λαϊκή δυσαρέσκεια, ο νέος υπουργός Ναυτιλίας, Βασίλης Κικίλιας, με επίκληση προς τους ακτοπλόους να μην αυξηθούν τα εισιτήρια το 2025, συνεχίζει την επικοινωνιακή κοροϊδία προς το λαό. Αντίθετα, προμηνύει κρατική παρέμβαση για την απορρόφηση του επιπλέον κόστους λειτουργίας των εφοπλιστών, γεγονός που σημαίνει ότι ο λαός θα πληρώσει αυτό το κόστος όχι ως επιβάτης της ακτοπλοΐας, αλλά ως φορολογούμενος, επιφέροντας επιπρόσθετο πλήγμα στο εργατικό-λαϊκό εισόδημα. Χαρακτηριστικό είναι το μέτρο της μείωσης των λιμενικών τελών κατά 50% επί του εισιτηρίου, τη στιγμή που, ακόμη κι αν αυτή η μείωση περνούσε αυτούσια στο εισιτήριο, θα αντιστοιχούσε σε ελάχιστα λεπτά του ευρώ. Πρόκειται για καθαρή επιδότηση των ακτοπλόων, αναδεικνύοντας για μία ακόμη φορά τη στήριξη της κερδοφορίας των μονοπωλίων του κλάδου.

Η ευρωπαϊκή στρατηγική κατεύθυνση για την «πράσινη μετάβαση» προωθεί σειρά νέων κανόνων, οι οποίοι αυξάνουν το κόστος καυσίμων των ακτοπλόων. Αυτές οι επιβαρύνσεις προστίθενται πάνω στην ήδη υπάρχουσα τάση αύξησης των τιμών καυσίμων, που τροφοδοτήθηκε και με το ξέσπασμα του ιμπεριαλιστικού πολέμου στο έδαφος της Ουκρανίας μεταξύ Ρωσίας και ΝΑΤΟ, επιταχύνοντας την ευρωπαϊκή στρατηγική για απεξάρτηση από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα. Σήμερα η κλιμάκωση του ιμπεριαλιστικού πολέμου στη Μέση Ανατολή μεταξύ Ισραήλ και Ιράν και το ενδεχόμενο κλεισίματος των Στενών του Ορμούζ μπορεί να ωθήσει σε νέα εκτόξευση των τιμών των καυσίμων.

Τρεις βασικοί παράγοντες που αυξάνουν το κόστος των καυσίμων στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής στρατηγικής είναι:

ETS (Emission Trading System): Το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ)¹⁷ αυξάνει κλιμακωτά την κάλυψη των εκπομπών αερίων από 40% σε 70% το 2025, με πλήρη εφαρμογή 100% το 2026. Η τιμή των δικαιωμάτων εκπομπών, που αποτελεί χρηματιστηριακό στοιχείο, αναμένεται να αυξηθεί, επιβαρύνοντας έτσι το ετήσιο κόστος για τους ακτοπλόους.

FuelEU Maritime και ποινές: Ο κανονισμός της ΕΕ¹⁸ αυξάνει κλιμακωτά έως το 2050 τα όρια της έντασης των αερίων που προέρχονται από την ενέργεια που χρησιμοποιείται από τα πλοία.¹⁹ Αυτό συνεπάγεται τη σταδιακή αντικατάσταση των καυσίμων με εναλλακτικά καύσιμα, σε αντίθετη περίπτωση οι ακτοπλόοι θα πρέπει να καταβάλουν πρόστιμα.

Μεσόγειος Θάλασσα - περιοχή ελέγχου εκπομπών: Από την 1η Μάη 2025, η Μεσόγειος Θάλασσα εντάσσεται στις περιοχές ελεγχόμενων εκπομπών θείου [Emission Control Area (ECA)].²⁰ Το νέο καθεστώς στη Μεσόγειο σημαίνει ότι επιτρέπεται μόνο η χρήση καυσίμου περιεκτικότητας 0,1% σε θείο, το οποίο σύμφωνα με το υπάρχον ιστορικό τιμών είναι ακριβότερο κατά 25%-35% σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα αυξημένης περιεκτικότητας σε θείο. Η χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο αυξάνει το λειτουργικό κόστος για τους ακτοπλοϊκούς ομίλους, ενώ προκαλεί και τεχνικά ζητήματα. Σε άλλη περίπτωση θα πρέπει να εγκαταστήσουν συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (scrubbers) στα πλοία.

Για την Ελλάδα, αναφορικά με τον κανονισμό «FuelEU Maritime», έχει δοθεί εξαίρεση έως τις 31 Δεκέμβρη του 2029 στα πλοία της ακτοπλοΐας που προσεγγίζουν λιμάνια νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους. Ωστόσο, τα πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες, όπως τα δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας - Ιταλίας, και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων, όπως η Κρήτη, από την 1η Γενάρη 2024 εφαρμόζουν τους δύο κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορούν το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS και το «FuelEU Maritime». Για παράδειγμα, η Attica Group, που εκτελεί πλόες προς την Κρήτη και στην Αδριατική, κατέγραψε για πρώτη φορά το 2024 επιβάρυνση 18,9 εκατ. ευρώ από το ΣΕΔΕ στα λειτουργικά της έξοδα.²¹

Η στρατηγική της λεγόμενης «πράσινης μετάβασης» στην ακτοπλοΐα, παρότι συνοδεύεται από προσωρινές εξαιρέσεις για τους Έλληνες εφοπλιστές, υιοθετείται και προωθείται από τα μονοπώλια του κλάδου, σε αγαστή σύμπλευση με κυβερνητικά και άλλα αστικά επιτελεία, που προσβλέπουν σε νέα πεδία κερδοφορίας. Ενδεικτική είναι η μελέτη του 
ΙΟΒΕ²², η οποία υπηρετεί την εν λόγω στρατηγική, καθώς καταγράφει και αξιολογεί τις επιπτώσεις της στην ελληνική ακτοπλοΐα, συμβάλλοντας έτσι στην εδραίωση της επιχειρηματολογίας υπέρ της ευρωπαϊκής στρατηγικής.²³

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, στο πλαίσιο της στρατηγικής της «πράσινης μετάβασης», προωθεί ένα σύνολο εξειδικευμένων κατευθύνσεων, μέτρων, προγραμμάτων, χρηματοδοτικών πακέτων και εργαλείων, με στόχο την αύξηση της παραγωγής και της χρήσης εναλλακτικών καυσίμων στο μίγμα καυσίμων που χρησιμοποιούν οι θαλάσσιες μεταφορές. Οι κατευθύνσεις αυτές συνοδεύονται από κονδύλια για καινοτόμα πλοία, την έρευνα εναλλακτικών καυσίμων (LNG, υδρογόνο, ηλεκτροκίνηση) και την αναβάθμιση λιμενικών υποδομών (π.χ. συστήματα ηλεκτροδότησης πλοίων - cold ironing) κ.ά. Βέβαια, δεν πρόκειται για μια ουδέτερη περιβαλλοντική πολιτική, όπως την παρουσιάζουν, αλλά για μια εκτεταμένη αναδιάρθρωση στη βιομηχανία της ενέργειας και, κατ’ επέκταση, σε όλους τους κλάδους της οικονομίας, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλίας. Πρόκειται για μια ελεγχόμενη διαδικασία απαξίωσης - καταστροφής κεφαλαίου των «λιγότερο πράσινων» τομέων και επανατοποθέτησης των υπερσυσσωρευμένων κεφαλαίων σε νέους «πράσινους» τομείς.

Η προωθούμενη καταστροφή κεφαλαίου με πράσινο περίβλημα οξύνει τον ανταγωνισμό σε όλα τα επίπεδα. Στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας, για παράδειγμα, βάσει της ευρωπαϊκής κατεύθυνσης ο «ρυπαίνων πληρώνει», η εξαγορά δικαιωμάτων εμπορίας ρύπων πέρασε ως ευθύνη του ναυλωτή.²⁴ Ωστόσο, κάτι αντίστοιχο δεν προχώρησε στην ακτοπλοΐα παραμένοντας η ευθύνη στους πλοιοκτήτες και όχι στους διαχειριστές. Αντίστοιχα, στο εσωτερικό της ακτοπλοΐας, η επιβάρυνση δεν είναι ίδια για όλα τα είδη πλοίων από την αλλαγή σε καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, αφού τα ταχύπλοα συνήθως λειτουργούν με υψηλής ισχύος μηχανές, καταναλώνοντας ήδη το ακριβό ναυτιλιακό καύσιμο με περιεκτικότητα 0,1% σε θείο.²⁵

Οι στρατηγικές κατευθύνσεις της ΕΕ, παρά τη σαφή ιεράρχηση της μετατροπής όλων των οικονομιών σε πολεμικές, δεν αναιρούν τις στοχεύσεις της στρατηγικής της «πράσινης μετάβασης» γενικά και στη ναυτιλία και στην ακτοπλοΐα ειδικότερα. Μέχρι στιγμής, προωθείται ένας συνδυασμός των δύο στρατηγικών κατευθύνσεων. Πρόσφατα παρουσιάστηκε το νέο ιμπεριαλιστικό πρόγραμμα «ReArm Europe», δηλαδή το πρόγραμμα μετατροπής των οικονομιών σε πολεμικές με τον υποκριτικό υπότιτλο «αμυντικό πακέτο». Σε αυτό γίνεται σαφές ότι θα προχωρήσει και η ανακατεύθυνση κονδυλίων από τα προγράμματα «κοινωνικής συνοχής».²⁶ Τα προγράμματα αυτά εμπεριέχουν «πράσινες εξειδικεύσεις», που στη βάση αυτής της ανακατεύθυνσης κονδυλίων θα εκφραστούν νέες συγκρούσεις μεταξύ τμημάτων του κεφαλαίου με διαφορετικά συμφέροντα.

Η αντιπαράθεση ανάμεσα σε ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ και την κυβέρνηση της ΝΔ για τις αυξήσεις στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων είναι αποπροσανατολιστική και υποκριτική. Αποσιωπούν το γεγονός ότι οι αυξήσεις αυτές αποτελούν άμεσο αποτέλεσμα της στρατηγικής της ΕΕ για την «πράσινη» μετάβαση και την «απεξάρτηση» από τα ρωσικά καύσιμα, που μετακυλίει το αυξημένο κόστος στους επιβάτες για να διασφαλιστούν τα κέρδη των εφοπλιστών.

Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου αποτελεί ένα σύνθετο ζήτημα, που αναδεικνύει με χαρακτηριστικό τρόπο την αντίθεση κεφαλαίου - εργασίας και τα αδιέξοδα του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής. Η τακτική ανανέωση του στόλου, από τη μία, είναι ουσιαστική για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, αλλά από την άλλη καθορίζεται από το εφοπλιστικό κέρδος.

Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου εκφράζει τον ίδιο τον κύκλο ζωής του πάγιου κεφαλαίου των εφοπλιστών, ο οποίος, υπό την επίδραση της τεχνολογικής ανάπτυξης, τείνει να συντομεύεται. Στη σημερινή συγκυρία, στην οποία βαδίζει η ελληνική ακτοπλοΐα και ενώ τείνει προς τα υλικά όρια φθοράς των πλοίων λόγω της μεγάλης ηλικίας τους, επιταχύνεται η ηθική φθορά αυτών, με τη στρατηγική κατεύθυνση της πράσινης μετάβασης και της αλλαγής καυσίμων. Στην πράξη, δηλαδή, επιταχύνεται η αφετηρία μιας καινούργιας μεγάλης τοποθέτησης σταθερού κεφαλαίου στον κλάδο της ακτοπλοΐας.

Η τελευταία ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, που πραγματοποιήθηκε την περίοδο 1997-2005, εγκαινιάστηκε με τον πιο δραματικό τρόπο. Στις 26 Σεπτέμβρη 2000 σημειώθηκε ένα από τα μεγαλύτερα εφοπλιστικά εγκλήματα στη χώρα μας: Το ναυάγιο του υπέργηρου «Εξπρές Σάμινα», που κόστισε τη ζωή σε 81 ανθρώπους ανοιχτά της Πάρου. Το πλοίο, όπως αποδείχτηκε από σωρεία στοιχείων που ήρθαν στο φως, ήταν άκρως επικίνδυνο και αναξιόπλοο.²⁷ Αντί να ληφθούν ουσιαστικά μέτρα, η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αξιοποίησε την τραγωδία για να επιταχύνει τη διαδικασία απελευθέρωσης του κλάδου της ακτοπλοΐας, προβάλλοντας ως βασικό επιχείρημα ότι η απελευθέρωση της αγοράς θα οδηγούσε σε βελτίωση της ασφάλειας, καθώς οι εταιρίες θα υποχρεώνονταν να ανταποκριθούν σε υψηλότερες προδιαγραφές για να παραμείνουν ανταγωνιστικές. Η ιστορική συνέχεια απέδειξε με κάθε λεπτομέρεια το αναληθές αυτών των επιχειρημάτων.

Η περίοδος αυτή χαρακτηρίστηκε από την έντονη είσοδο μεγάλων κεφαλαίων στον κλάδο, ενόψει του «ανοίγματος της ακτοπλοϊκής αγοράς», καθώς και της προβλεπόμενης ανόδου του τουρισμού στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια, γεγονός που προσέδιδε προσδοκίες υψηλών αποδόσεων στις σχετικές επενδύσεις. Οι εφοπλιστές έβρισκαν ένα ανανεωμένο πεδίο κερδοφορίας. Μάλιστα, στο Νόμο 2932/2001, με τον οποίο απελευθερωνόταν η ακτοπλοΐα, λόγω της τραγωδίας του «Εξπρές Σάμινα», προσχηματικά νομοθετήθηκε η μείωση του ορίου ηλικίας των πλοίων από τα 35 στα 30 έτη. Στην πράξη, η μείωση αυτή αξιοποιήθηκε για να διευκολυνθεί η συγκεντροποίηση στα χέρια λίγων μεγάλων επιχειρηματικών σχημάτων και όχι για την προστασία της ανθρώπινης ζωής. Μόλις λίγα χρόνια αργότερα, όταν το ηλικιακό όριο κρίθηκε ότι υπονόμευε την κερδοφορία των εφοπλιστών και θεωρήθηκε ασύμφορο από την πλευρά του κεφαλαίου, καταργήθηκε.²⁸

Τα επόμενα χρόνια, με την εκδήλωση της καπιταλιστικής κρίσης του 2008 και στη συνέχεια, η έλλειψη επαρκούς ποσοστού κέρδους οδήγησε στην ουσιαστική παύση των επενδύσεων, επιτρέποντας τη συσσώρευση ενός γερασμένου στόλου, που αυξάνει διαρκώς την επικινδυνότητα των συνθηκών ταξιδιού και των όρων εργασίας των εργαζόμενων στον κλάδο, αλλά και των νησιωτών, οι οποίοι αναγκάζονται να πληρώνουν ολοένα και υψηλότερους ναύλους για υπηρεσίες υποβαθμισμένες και ενίοτε επικίνδυνες.

Η σημερινή κατάσταση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι επικίνδυνη για τα λαϊκά στρώματα και τους νησιώτες. Η μέση ηλικία του στόλου ανέρχεται στα 30 έτη για το σύνολο της ακτοπλοΐας και στα 27 έτη για τις μεγάλες εταιρίες. Σήμερα, 58 πλοία από τα 145 είναι άνω των 30 ετών, ενώ έως το 2030 αναμένεται να ξεπεράσουν τα 30 έτη ηλικίας 95 από τα 145 πλοία. Την τελευταία πενταετία έχουν προστεθεί μόλις 3 πλοία στο στόλο, ενώ εκτελούν δρομολόγια και 5 πλοία που είναι άνω των 50 ετών.

Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου συνδέεται με τους στόχους της στρατηγικής κατεύθυνσης της «πράσινης μετάβασης». Καθώς δεν έχει ακόμα καθοριστεί ποιο θα είναι το βασικό καύσιμο, τα περισσότερα νέα ναυπηγήματα κατασκευάζονται με δυνατότητα χρήσης διπλού καυσίμου, δηλαδή τόσο του σημερινού που καταναλώνεται, όσο και κάποιου «εναλλακτικού καυσίμου». Συνεπώς, η δαπάνη κατασκευής των νέων πλοίων είναι ακόμη υψηλότερη.

Το συνολικό κεφάλαιο για την ανανέωση του στόλου υπολογίζεται σε περίπου 4,5 δισ. ευρώ, ενώ το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ), στη Λευκή Βίβλο του, εκτιμά ότι θα προσεγγίσει τα 11 δισ. ευρώ έως το 2040.²⁹

Η κυβέρνηση της ΝΔ μέσω του υπουργείου Ναυτιλίας στοχεύει στην εξασφάλιση κονδυλίων για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου προς όφελος των εφοπλιστών, μέσω διάφορων προγραμμάτων και χρηματοδοτικών εργαλείων, μέσα σε ένα πλαίσιο έντονου ανταγωνισμού, όπως έχουμε ήδη περιγράψει. Σύμφωνα με τις ανακοινώσεις του υπουργείου, διατίθενται 1,2 εκατ. ευρώ από τα 36 δισ. που εξασφαλίστηκαν για την Ελλάδα από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF), ποσό που αφορά τη χρηματοδότηση της μελέτης για την ανανέωση του στόλου, το λεγόμενο Masterplan.³⁰

Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της ΔΕΘ, το Σεπτέμβρη του 2025, η κυβέρνηση της ΝΔ ανακοίνωσε ότι εξασφάλισε 300 εκατ. ευρώ στους εφοπλιστές για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, μέσω του Ταμείου Εκσυγχρονισμού³¹, στο πλαίσιο ενός μεγάλου επενδυτικού προγράμματος που, μαζί με 700 εκατ. ευρώ τα οποία θα προκύψουν από δανεισμό, θα ξεπεράσει το 1 δισ. ευρώ. Αυτό θα αφορά είτε τη ναυπήγηση, είτε τον ενεργειακό μετασχηματισμό, είτε μεγάλες μετασκευές πλοίων, για έναν αριθμό 60 πλοίων, με στόχο να πραγματοποιηθούν σε ελληνικά ή ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Τέλος, προβλέπεται κονδύλι περίπου 90 εκατ. ευρώ, από το ΕΣΠΑ, για την ανάπτυξη συνεργατικών σχηματισμών (clusters) στον τομέα του ναυτιλιακού εξοπλισμού.³²

Το βασικό επιχείρημα όλων των αστικών κυβερνήσεων, ότι με την απελευθέρωση και τη λειτουργία του ανταγωνισμού θα βελτιωθούν οι υπηρεσίες και η ασφάλεια που παρέχονται προς το λαό, ότι θα δημιουργούνταν νέα και ασφαλή πλοία, διαψεύδεται από τη ζωή. Εξίσου ψεύτικο αποδεικνύεται και το επιχείρημα ότι με τη συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του κεφαλαίου και τη δημιουργία μεγάλων επιχειρηματικών σχημάτων θα προέκυπταν «οικονομίες κλίμακας», μέσω των οποίων θα μπορούσε να προχωρήσει ένα ακτοπλοϊκό πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου. Σήμερα, 25 χρόνια μετά, επιβεβαιώνεται ότι τίποτα από αυτά δεν κατέστη δυνατό. Οι εξελίξεις σφραγίζονται από το κέρδος και την καπιταλιστική αναρχία.

Βασική πλευρά για την ακρίβεια των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων αποτελεί η στρατηγική κατεύθυνση της λεγόμενης «εξωστρέφειας». Στην ακτοπλοΐα αυτό μεταφράζεται στην υποταγή της στην εξυπηρέτηση του τουριστικού μεταφορικού έργου. Δηλαδή οι τιμές των εισιτηρίων «συνεκτιμούν» όχι μόνο το διαθέσιμο εισόδημα του εγχώριου τουρισμού, αλλά και εκείνο του εισερχόμενου τουρισμού.

Η τάση που παρουσιάζεται τα τελευταία χρόνια είναι η συνεχής αύξηση του εισερχόμενου τουρισμού. Το 2014 καταγράφηκαν 22 εκατ. αφίξεις τουριστών από το εξωτερικό, ενώ το 2023, έτος ουσιαστικής ανάκαμψης από την πανδημία, οι αφίξεις αυξήθηκαν κατά 48,6%, φτάνοντας τα 32,7 εκατ. αφιχθέντες. Αντίστοιχη τάση εκτιμάται και για το τουριστικό εισόδημα, καθώς το 2014 τα έσοδα από τον εισερχόμενο τουρισμό ανήλθαν σε 13,1 δισ. ευρώ, ενώ το 2023 έχουν αυξηθεί κατά 50,9%, φτάνοντας τα 19,8 δισ. ευρώ.

Αντίστοιχα, για τις ίδιες χρονικές περιόδους δεν παρατηρήθηκε η ίδια τάση στους διακινηθέντες επιβάτες της επιβατηγού ακτοπλοΐας. Το 2014 διακινήθηκαν στις ακτοπλοϊκές γραμμές 16 εκατ. επιβάτες, ενώ το 2023 καταγράφηκε αύξηση μόλις 17,6%, φτάνοντας τους 18,8 εκατ. επιβάτες. Επιβεβαιώνεται έτσι ότι ο κλάδος της ακτοπλοΐας δεν κατάφερε να απορροφήσει τη μεγάλη μάζα των εξωτερικών τουριστικών ροών. Αυτές απορροφήθηκαν κυρίως από τις αεροπορικές μεταφορές. Το γεγονός αυτό αποτυπώνεται και στον τρόπο άφιξης στη χώρα, όπου η συντριπτική πλειοψηφία των τουριστών φτάνει αεροπορικώς, πιθανότατα και με απευθείας πτήσεις στον τόπο διαμονής τους.

Ωστόσο, η απορρόφηση του εξωτερικού τουρισμού από την ακτοπλοΐα είναι μεγαλύτερη από την αύξηση που καταγράφεται στα συνολικά συγκεντρωτικά στοιχεία (+17,6%). Αυτό βασίζεται στην τάση που διαφαίνεται στην κίνηση της ακτοπλοΐας από το 2009, χρονιά κατά την οποία αρχίζουν να εμφανίζονται οι επιπτώσεις της καπιταλιστικής κρίσης στα εργατικά-λαϊκά στρώματα. Το 2013 η διακίνηση των επιβατών μειώνεται στα 14,7 εκατ. από 19 εκατ. το 2009, δηλαδή κατά 22,8%. Η τάση αυτή αφορά κυρίως τη μετακίνηση των εγχώριων τουριστών, οι οποίοι πλέον δε μετακινούνται με τον ίδιο τρόπο.

Επιπλέον, το παραπάνω στοιχείο αποτυπώνεται και στην κίνηση των επιμέρους ακτοπλοϊκών γραμμών. Παρατηρείται μεγάλη αύξηση των διακινηθέντων επιβατών στις γραμμές με έντονο τουριστικό χαρακτήρα, δηλαδή προς τις Κυκλάδες, την Κρήτη και τα Δωδεκάνησα, ενώ αντίθετα σε άλλες γραμμές παρατηρείται στασιμότητα ή και πτώση, όπως στις γραμμές προς Χίο και Μυτιλήνη.

Αντίθετα με τα παραπάνω, η διακίνηση οχημάτων στην ακτοπλοΐα παρουσιάζει μεγαλύτερες διακυμάνσεις, αλλά συνολικά αυξάνεται πολύ περισσότερο σε σύγκριση με την επιβατική κίνηση. Συγκεκριμένα, τα οχήματα που διακινήθηκαν το 2009 ήταν 3,5 εκατ., ενώ το 2013 η διακίνησή τους μειώθηκε κατά 28,2%, φτάνοντας τα 2,5 εκατ. οχήματα. Στην περίοδο ανάκαμψης από το 2013 έως το 2023 καταγράφεται αύξηση 50%. Την ίδια χρονική περίοδο, η αύξηση των επιβατών ήταν μόλις 27,8%. Το παραπάνω αποτυπώνει την εμπορευματική κίνηση από και προς τα νησιά, ως αποτέλεσμα και της αυξημένης τουριστικής δραστηριότητας.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες επικεντρώνονται στις γραμμές υψηλής τουριστικής ζήτησης, ιδιαίτερα κατά την καλοκαιρινή περίοδο. Τα δρομολόγια και οι τιμές των εισιτηρίων σχεδιάζονται πρωτίστως με βάση τις ανάγκες της τουριστικής βιομηχανίας και της κερδοφορίας των επιχειρηματικών ομίλων, όχι με βάση τις κοινωνικές ανάγκες των νησιωτών. Η ακτοπλοϊκή διασύνδεση μετατρέπεται σε μοχλό αναπαραγωγής του κυρίαρχου καπιταλιστικού αναπτυξιακού μοντέλου, όπου τα νησιά κατηγοριοποιούνται σε τουριστικά «φιλέτα» και μη, τα οποία καταδικάζονται σε μεταφορική απομόνωση.

Η βασική ευρωατλαντική πολιτική για τη θάλασσα αποτυπώνεται στο κείμενο «Alliance Maritime Strategy»³³ του 2011. Αυτή αποτέλεσε εξειδίκευση της συνολικής στρατηγικής του ΝΑΤΟ, η οποία καθορίστηκε στη Σύνοδο Κορυφής της Λισαβόνας το Νοέμβρη του 2010. Αναθεώρηση της συνολικής στρατηγικής αντίληψης του ΝΑΤΟ πραγματοποιήθηκε το 2022, στη Σύνοδο της Μαδρίτης.³⁴ Ωστόσο, δεν έχει προχωρήσει έως σήμερα η εξειδίκευση για τη θάλασσα στο νέο ΝΑΤΟϊκό δόγμα της Μαδρίτης.

Οι τέσσερις στόχοι της θαλάσσιας στρατηγικής του ΝΑΤΟ του 2011 είναι: «Η αποτροπή και συλλογική άμυνα, η διαχείριση κρίσεων, η συνεταιριστική ασφάλεια και η ναυτική ασφάλεια.» Στη στρατηγική αυτή περιγράφονται όλα τα πεδία που πρέπει να εποπτεύονται, όπως «εμπορικοί δρόμοι, σημεία συμφόρησης, λιμάνια και άλλες υποδομές, όπως αγωγοί, πλατφόρμες πετρελαίου και φυσικού αερίου και υπερωκεάνια καλώδια τηλεπικοινωνιών». Βασική επιδίωξη της στρατηγικής του ΝΑΤΟ είναι η διασφάλιση για τις ευρωατλαντικές δυνάμεις της ελεύθερης ναυσιπλοΐας και της ασφάλειας στις θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές, στις υποδομές ζωτικής σημασίας, στις ροές ενέργειας, στην προστασία των θαλάσσιων πόρων και την περιβαλλοντική ασφάλεια.

Από το 2011, όταν καθορίστηκε η στρατηγική του ΝΑΤΟ για τη θάλασσα, έχουν σημειωθεί πολλά γεγονότα που έχουν αλλάξει τα δεδομένα. Κατά τα χρόνια που ακολούθησαν καταγράφηκαν: Η προσάρτηση της Κριμαίας από τη Ρωσία το 2014, το ξέσπασμα του ιμπεριαλιστικού πολέμου μεταξύ ΗΠΑ - ΝΑΤΟ - ΕΕ και Ρωσίας στο έδαφος της Ουκρανίας το Φλεβάρη του 2022, το υποθαλάσσιο σαμποτάζ στον αγωγό Nord Stream το Σεπτέμβρη του 2022, καθώς και το φούντωμα του ιμπεριαλιστικού πολέμου στη Μέση Ανατολή τον Οκτώβρη του 2023 με συνέπειες στα Στενά του Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα.

Η αναθεώρηση της Στρατηγικής Αντίληψης του 2022 απεικονίζει τις ιμπεριαλιστικές αντιθέσεις, επισημαίνοντας τη Ρωσία ως την κύρια απειλή για το ΝΑΤΟ και σημειώνοντας τη συμμαχία της Ρωσίας - Κίνας.³⁵ Παρότι καθορίζεται το συνολικό δόγμα της ιμπεριαλιστικής συμμαχίας, αποτυπώνεται η σημασία της στόχευσης του ΝΑΤΟ στη θάλασσα, με έμφαση στην «υπεράσπιση της ελεύθερης ναυσιπλοΐας» για την ιμπεριαλιστική συμμαχία ενάντια στους ανταγωνιστές της. Χαρακτηριστικά σημειώνεται: «Η ασφάλεια στη θάλασσα είναι το κλειδί για την ειρήνη και την ευημερία μας. Θα ενισχύσουμε τη στάση μας και την επίγνωση της κατάστασης για να αποτρέψουμε και να υπερασπιστούμε έναντι όλων των απειλών στο θαλάσσιο τομέα, να προασπίσουμε την ελευθερία ναυσιπλοΐας, να ασφαλίσουμε τις θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές και να προστατεύσουμε τις κύριες γραμμές επικοινωνίας μας.»³⁶

Το στρατηγικό δόγμα του ΝΑΤΟ καθορίζει τις περιοχές που μπαίνουν στο στόχαστρο της ιμπεριαλιστικής συμμαχίας. Συγκεκριμένα, σημειώνεται: «Τα Δυτικά Βαλκάνια και η περιοχή της Μαύρης Θάλασσας έχουν στρατηγική σημασία για τη Συμμαχία … Θα εργαστούμε με εταίρους για την αντιμετώπιση κοινών απειλών και προκλήσεων για την ασφάλεια σε περιοχές στρατηγικού ενδιαφέροντος για τη Συμμαχία, συμπεριλαμβανομένων της Μέσης Ανατολής και της Βόρειας Αφρικής και των περιοχών του Σαχέλ.»³⁷ Επιβεβαιώνεται ότι τόσο η χώρα μας όσο και οι υποδομές της, στεριανές και θαλάσσιες, βρίσκονται σε γειτνίαση απ’ όλες τις κατευθύνσεις με τις φλεγόμενες περιοχές που στοχοποιούνται από την ιμπεριαλιστική συμμαχία του ΝΑΤΟ.

Στη θαλάσσια στρατηγική του 2011, ορίζεται ότι «το ΝΑΤΟ πρέπει να είναι σε θέση να αλληλοεπιδρά πιο ευέλικτα σε όλο το εύρος της ναυτιλιακής κοινότητας ... σύμφωνα με το Σχέδιο Δράσης Συνολικής Προσέγγισης...»³⁸. Στη στρατηγική αντίληψη του ΝΑΤΟ εντάσσεται ο εμπορικός στόλος ως βραχίονας και υπάρχουν σχετικά πρωτόκολλα συμμετοχής εμπορικών πλοίων σε στρατιωτικές ασκήσεις και σχεδιασμούς.

Έχει αξία να υπογραμμιστούν ορισμένες πλευρές που αφορούν την αξιοποίηση της ακτοπλοΐας από το αστικό κράτος και τους ιμπεριαλιστικούς μηχανισμούς σε περιόδους κρίσεων. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν στο Λίβανο το 2006, όπου χρησιμοποιήθηκαν πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας μαζί με πλοία του Πολεμικού Ναυτικού³⁹ για την εκκένωση πολιτών τρίτων χωρών, ενώ ναυλώθηκαν και ελληνικά επιβατηγά πλοία από άλλα κράτη, όπως η Σουηδία και η Αυστραλία.^40,41 Αντίστοιχα, στη Λιβύη το 2011 και το 2014, χρησιμοποιήθηκαν πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας για εκκενώσεις ξένων πολιτών⁴², μάλιστα το 2011 στη Λιβύη τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας εκκένωσαν πάνω από 15.000 πολίτες τρίτων χωρών.⁴³

Σημειώνουμε επίσης ότι κατά τη διάρκεια του ιμπεριαλιστικού πολέμου στη Συρία, τα έτη 2015 και 2016, όταν εκδηλώθηκε ένα μεγάλο προσφυγικό ρεύμα προς την Ευρώπη, μεταφέρθηκαν με την ακτοπλοΐα κοντά στο ένα εκατομμύριο πρόσφυγες από τα ελληνικά νησιά προς την ηπειρωτική χώρα.

Οι εγγεγραμμένοι ναυτεργάτες στο ΝΑΤ στο σύνολο του έτους 2023 ήταν 25.540⁴⁴, ενώ τον Αύγουστο του 2023 εργάζονταν 17.248 ναυτεργάτες. Από αυτούς, οι 1.838 ήταν γυναίκες, δηλαδή το 7,19%, επίσης το 90% αυτών ήταν ελληνικής υπηκοότητας, ενώ το 71% αυτών ανήκε στην ηλικιακή ομάδα από 18 έως 45 ετών.⁴⁵ Με την ευρεία έννοια της επιβατηγού ναυτιλίας, από τους 25.540 ναυτεργάτες εργάζονταν οι 10.521, δηλαδή το 41,27%, αλλά αμιγώς στα επιβατηγά ακτοπλοϊκά εργάζονταν 5.026 ναυτεργάτες.

Η πορεία συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης στον τομέα της ακτοπλοΐας συνδέεται άρρηκτα με την κλιμάκωση της επίθεσης του εφοπλιστικού κεφαλαίου σε βάρος των ναυτεργατών και των δικαιωμάτων τους. Από τη δεκαετία του 1990, με εργαλείο την πολιτική της απελευθέρωσης της ακτοπλοΐας, κλιμακώθηκε η συνολική αντιλαϊκή επίθεση, με στόχο τη θωράκιση της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας των εφοπλιστών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι διαδοχικές μειώσεις των οργανικών συνθέσεων των πληρωμάτων στα πλοία, οι οποίες οδήγησαν σε μαζικές περικοπές θέσεων εργασίας, αύξηση της ανεργίας και της ανασφάλειας, επιδείνωση των όρων εργασίας και ασφάλειας των ναυτεργατών.

Η σφοδρή επίθεση στα εργασιακά δικαιώματα των ναυτεργατών συνοδεύτηκε και από καταστολή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι, από το 2002 έως το 2013, σε συνθήκες οξυμένης ταξικής σύγκρουσης, το κράτος προχώρησε τέσσερις φορές σε πολιτική επιστράτευση των ναυτεργατών (2002, 2006, 2010, 2013), με κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ.

Οι εφοπλιστές, εκμεταλλευόμενοι την κατάσταση στον κλάδο των ναυτεργατών και την αποδυνάμωση των ελέγχων, έχουν επιδοθεί σε όργιο αυθαιρεσιών: Καταστρατηγούν τις Συλλογικές Συμβάσεις, αναγκάζουν τους ναυτεργάτες σε υπερεργασία, δεν πληρώνουν έγκαιρα και επιβάλλουν πολυειδικότητα (ένα άτομο να εκτελεί εργασίες που κανονικά αναλογούν σε δύο). Ιδίως στα κατώτερα πληρώματα και σε ειδικότητες όπως οι θαλαμηπόλοι, οι μάγειροι κλπ., παραβιάζεται κατάφωρα το 8ωρο, με εργασία που αγγίζει τις 12-16 ώρες, 7 μέρες τη βδομάδα, με συνθήκες γαλέρας, ιδίως στην ποντοπόρο ναυτιλία.

Η ακτοπλοϊκή διασύνδεση της νησιωτικής χώρας με την Ηπειρωτική Ελλάδα και μεταξύ των νησιών παραμένει όμηρος της στρατηγικής του κεφαλαίου, της πολιτικής που υπηρετεί τα συμφέροντα των εφοπλιστών και όχι τις λαϊκές ανάγκες. Οι μεταφορές σχεδιάζονται με γνώμονα το καπιταλιστικό κέρδος και όχι την κάλυψη των αναγκών των νησιωτών, των εργαζόμενων, των αγροτών, των μαθητών, των ασθενών, των λαϊκών οικογενειών. Αυτός είναι ο λόγος που κάθε χρόνο τα ίδια νησιά μένουν αποκομμένα, οι ακτοπλοϊκές γραμμές κόβονται ή τροποποιούνται με βάση τη «ζήτηση», οι τιμές των εισιτηρίων αυξάνονται, οι συνθήκες στα καράβια για ναυτεργάτες και επιβάτες χειροτερεύουν, ενώ τα εφοπλιστικά μονοπώλια θησαυρίζουν.

Η διέξοδος δεν μπορεί να έρθει μέσα από επιμέρους «ρυθμιστικές» παρεμβάσεις που αναπαράγουν τον καπιταλιστικό τρόπο παραγωγής. Η διέξοδος βρίσκεται στην πάλη για το σοσιαλισμό, όπου η κοινωνική ιδιοκτησία στα πλοία, στα λιμάνια, στις υποδομές και στα μέσα παραγωγής συνολικά, σε συνδυασμό με τον επιστημονικό κεντρικό σχεδιασμό της οικονομίας, θα εξασφαλίζει τον καθολικό, ασφαλή, τακτικό και οικονομικό χαρακτήρα των μεταφορών και των θαλάσσιων μεταφορών με βάση τις λαϊκές ανάγκες και όχι την κερδοφορία των εφοπλιστών.

Το αστικό κράτος είναι κράτος της αστικής τάξης και των εφοπλιστών, δεν μπορεί και δεν πρόκειται να λειτουργήσει ως «ουδέτερος ρυθμιστής» προς όφελος των λαϊκών αναγκών στις μεταφορές. Οι προτάσεις περί κρατικής παρέμβασης και «ρύθμισης», μέσα σε μια αγορά που δήθεν έχει «απορρυθμιστεί» από την πολιτική της κυβέρνηση της ΝΔ, επιχειρούν να συσκοτίσουν ότι το κράτος υπηρετεί με όλες του τις λειτουργίες το καπιταλιστικό κέρδος και τα συμφέροντα των εφοπλιστών. Οι εκάστοτε παρεμβάσεις που παρουσιάζονται ως «φιλολαϊκές» αποσκοπούν στη διευθέτηση του εντεινόμενου ανταγωνισμού, που εκδηλώνεται νομοτελειακά στο πλαίσιο του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής, της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου: Ανταγωνισμός ανάμεσα σε μεταφορικά μέσα, ανάμεσα σε εγχώριους και ξένους μονοπωλιακούς ομίλους, μεταξύ τουριστικών και μεταφορικών ομίλων για το μοίρασμα της τουριστικής πίτας, ανταγωνισμός ανάμεσα στα ταχύπλοα και τα συμβατικά πλοία κ.ο.κ.

Μόνο ο σοσιαλισμός μπορεί να κατοχυρώσει τις ακτοπλοϊκές μεταφορές και γενικότερα τις μεταφορές ως κοινωνικό αγαθό και όχι ως εμπόρευμα.

Ο Κεντρικός Επιστημονικός Σχεδιασμός αποτελεί το μοναδικό δρόμο για την πλήρη και ολοκληρωμένη κάλυψη των σύγχρονων αναγκών στη νησιωτική διασύνδεση, σε αντίθεση με τον καπιταλισμό, όπου τα πάντα υποτάσσονται στο κυνήγι του κέρδους, στους ανταγωνισμούς των μονοπωλίων, στις αντιφάσεις της καπιταλιστικής αγοράς. Ο σχεδιασμός αυτός εντάσσει, με επιστημονικά κριτήρια, όλα τα διαθέσιμα μεταφορικά μέσα –θαλάσσια, εναέρια, χερσαία– στη βάση του συνολικού κοινωνικού σχεδίου, με στόχο τη διασύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους. Σε αυτό το πλαίσιο καθορίζεται ο σχεδιασμός και η οργάνωση των μεταφορών, ως αναπόσπαστο μέρος του ενιαίου κεντρικού σχεδιασμού, λαμβάνοντας υπόψη την καταλληλότητα των μέσων μεταφοράς, τις τεχνικές προδιαγραφές των πλοίων, των λιμένων και των ναυπηγημάτων, τα είδη και την έκταση των λιμενικών υποδομών, την ενεργειακή τροφοδοσία, τη συχνότητα και τη δομή των δρομολογίων και κάθε άλλη παράμετρο. Οι δείκτες και οι νόρμες που θέτει ο Κεντρικός Επιστημονικός Σχεδιασμός υπηρετούν αποκλειστικά τις συνεχώς διευρυνόμενες λαϊκές ανάγκες, διασφαλίζοντας την πλήρη αξιοποίηση των παραγωγικών δυνατοτήτων.

Το μεγάλο πρόβλημα των νησιωτών, δηλαδή η ανεπάρκεια τακτικών, αξιόπιστων και ποιοτικών ακτοπλοϊκών συνδέσεων, δεν οφείλεται στο μικρό μεταφορικό έργο των νησιών, στον περιορισμένο πληθυσμό τους ή στη μεγάλη διασπορά τους στο θαλάσσιο χώρο.

Οι ίδιες οι καπιταλιστικές σχέσεις παραγωγής λειτουργούν ως βασικό εμπόδιο για την ικανοποίηση των σύγχρονων αναγκών του νησιωτικού συμπλέγματος, μεταξύ άλλων και της στοιχειώδους σύνδεσης των νησιών μεταξύ τους και με την ηπειρωτική χώρα. Το γεγονός αυτό έχει άμεσες συνέπειες στην καθημερινή ζωή του νησιώτικου λαού, στην πρόσβαση σε υγεία, παιδεία, κοινωνικές υπηρεσίες, αλλά και στην παραμονή του πληθυσμού στα νησιά. Έτσι, η καπιταλιστική ανάπτυξη, που έχει ως μοναδικό κριτήριο το καπιταλιστικό κέρδος, υπονομεύει στην πράξη ακόμα και την ίδια την κατοίκηση των νησιών, με ό,τι αυτό συνεπάγεται και για την υπεράσπιση των κυριαρχικών δικαιωμάτων της χώρας.

Η τακτική ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με σύγχρονα, ασφαλή πλοία, επαρκή και ικανά, ώστε να εξυπηρετούν όλο το νησιωτικό σύμπλεγμα, δεν μπορεί να υπόκειται στους σχεδιασμούς της καπιταλιστικής κερδοφορίας, ούτε να εξαρτάται από το «επενδυτικό ενδιαφέρον» των εφοπλιστών και την κρατική στήριξη που στο τέλος την πληρώνει ο λαός. Αντίθετα, η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου πρέπει διαρκώς να αποτελεί μέρος του σύνθετου προβλήματος ικανοποίησης του συνόλου των κοινωνικών αναγκών.

Ο Κεντρικός Σχεδιασμός, οργανώνοντας κεντρικά και επιστημονικά τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, λαμβάνει υπόψη ότι η ναυτεργατική εργασία συνεχίζει να είναι επίπονη και επικίνδυνη, εφαρμόζοντας μέτρα που εξασφαλίζουν την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, για ναυτεργάτες και επιβάτες, σε αντιδιαστολή με τη σημερινή καπιταλιστική λειτουργία, που θυσιάζει δικαιώματα και ασφάλεια στο βωμό του κέρδους. Στο επίκεντρο του σχεδιασμού βρίσκεται η προώθηση του λαϊκού τουρισμού, ώστε οι εργαζόμενοι να μπορούν να επισκέπτονται το νησιωτικό σύμπλεγμα για διακοπές και αναψυχή.

Οι δυνάμεις του ΚΚΕ βρίσκονται μπροστά στον αγώνα για να ανοίξει ο δρόμος της ανατροπής γι’ αυτήν τη διέξοδο, παλεύοντας για αποκλειστικά κρατικές ακτοπλοϊκές μεταφορές που θα λειτουργούν με γνώμονα το σύνολο των λαϊκών αναγκών, στον αντίποδα της στρατηγικής του κεφαλαίου και της ΕΕ. Ενάντια στην άρχουσα τάξη, την εκάστοτε κυβέρνηση και τα κόμματά της, που δολοφονούν για το καπιταλιστικό κέρδος στα εργασιακά κάτεργα. Ενάντια στην πολιτική του κράτους του κεφαλαίου, που απειλεί όχι μόνο τις ανάγκες και τα δικαιώματά μας, αλλά την ίδια τη ζωή μας. Σε αυτό το πλαίσιο βρίσκονται καθημερινά και σταθερά στην πρώτη γραμμή των αγώνων για φθηνές και ασφαλείς μεταφορές, συχνή κάλυψη όλων των νησιών, φορολογία των εφοπλιστών, ουσιαστικές αυξήσεις μισθών, προστασία της υγείας, της ασφάλειας και των δικαιωμάτων των ναυτεργατών και, γενικότερα των εργαζόμενων στην ακτοπλοΐα.