Τ ο νομοσχέδιο για την «εξυγίανση» του ΟΣΕ και η προώθηση της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και η σχεδιαζόμενη αντιγραφή της «λύσης τύπου ΟΣΕ» και στις υπόλοιπες κρατικές επιχειρήσεις, επαναφέρει στην επικαιρότητα -από ένα πολύχρωμο συνονθύλευμα πολιτικών δυνάμεων που περιλαμβάνει δυνάμεις του ΣΥΡΙΖΑ και φτάνει μέχρι τμήματα του ΠΑΣΟΚ- μια συζήτηση σχετικά με τις κρατικές επιχειρήσεις και τα πλεονεκτήματα που έχουν για τους εργαζόμενους και το λαϊκό καταναλωτή και -κατ’ επέκταση- για τα «εγκλήματα» των κυβερνήσεων που προχωρούν στην «απελευθέρωση» τομέων της οικονομίας και στην ιδιωτικοποίηση των ανάλογων κρατικών μονοπωλίων.

Οι «δυνατότερες φωνές» κατά των ιδιωτικοποιήσεων και της απελευθέρωσης εστιάζουν στον τάχα «νεοφιλελεύθερο χαρακτήρα» τους. Στην ουσία, αυτή η λαθεμένη αντίληψη περιστρέφεται γύρω από τη δυνατότητα των κρατικών επιχειρήσεων να λειτουργήσουν υπέρ του λαού, μέσα στον καπιταλισμό. Ως κλασικά παραδείγματα αναφέρονται οι πρώην ΔΕΚΟ, εστιάζοντας κυρίως σε προηγούμενες δεκαετίες. Μάλιστα, οι υποστηρικτές της συγκεκριμένης άποψης φτάνουν μέχρι το σημείο να υποστηρίζουν ότι η φιλολαϊκή απάντηση στην κρίση περνάει μέσα από την επανακρατικοποίηση -σε συνθήκες καπιταλισμού- κάποιων επιχειρήσεων στρατηγικής σημασίας, εστιάζοντας σε ορισμένες τράπεζες, που θα μπορέσουν να γίνουν μοχλός μιας ανάπτυξης προς το συμφέρον των εργαζόμενων, σε πρώην κρατικά μονοπώλια ενέργειας και επικοινωνιών κ.α.

Στην πραγματικότητα η επιχειρηματική δράση του κράτους μέσα από κρατικά μονοπώλια που δραστηριοποιούνται σε συγκεκριμένα τμήματα της οικονομίας, αλλά και η σταδιακή εκχώρηση αυτών των τμημάτων της οικονομίας στα μονοπώλια δεν είναι ένα φαινόμενο αποκλειστικά ελληνικό και πρέπει να εξεταστεί ιστορικά.

Το κράτος, ως εκφραστής των συλλογικών συμφερόντων της αστικής τάξης, καλύπτει, με άμεση εμπλοκή του, δραστηριότητες απαραίτητες για τη συνολική αναπαραγωγή του κεφαλαίου, που -για τον ένα ή άλλο λόγο- δεν είναι θελκτικές για το κεφάλαιο στη δοσμένη ιστορική περίοδο. Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η καπιταλιστική ανάπτυξη απαιτούσε ένα ευρύ σιδηροδρομικό δίκτυο που εξασφάλιζε τη γρήγορη και φθηνή μεταφορά εμπορευμάτων και εργαζόμενων. Από κάποια φάση της καπιταλιστικής ανάπτυξης και ύστερα, η υλοποίηση, η ενοποίηση και η διατήρηση τέτοιων δικτύων ήταν ασύμφορο να πραγματοποιείται από το κεφάλαιο, που μπορούσε να εξασφαλίσει πολύ μεγαλύτερο κέρδος σε άλλους τομείς της οικονομίας. Από την άλλη, η κατάργησή τους θα είχε αρνητικά αποτελέσματα στη συνολική πορεία της καπιταλιστικής ανάπτυξης. Και ποιώντας την ανάγκη φιλοτιμία, σχεδόν σε ολόκληρη τη Ευρώπη, ο συγκεκριμένος τομέας της οικονομικής δραστηριότητας πέρασε στα χέρια του κράτους. Στη Γαλλία η κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων έγινε το 1938, στη Γερμανία τη δεκαετία του 1920, στη Σουηδία από το 1938 έως το 1949, στη Μ. Βρετανία το 1948. Τέλος στην Ελλάδα δημιουργούνται οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), ο πρόδρομος του ΟΣΕ, ήδη το 1920, με στόχο την ενσωμάτωση όλων των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Δημιουργήθηκαν έτσι κρατικά μονοπώλια στις σιδηροδρομικές μεταφορές, που έδωσαν απάντηση στις απαιτήσεις της καπιταλιστικής ανάπτυξης εκείνης της περιόδου. Η κρατικοποίηση τομέων της οικονομίας έγινε με γνώμονα τα συμφέροντα του κεφαλαίου και επέδρασε καταλυτικά στην κερδοφορία του συνολικά. Αντίστοιχα παραδείγματα απαντά κανείς στον τομέα της ηλεκτρικής ενέργειας, της ύδρευσης κ.α. Το ίδιο ουσιαστικά φαινόμενο συναντάται και στον τομέα της εκπαίδευσης, όπου το καπιταλιστικό κράτος προχώρησε στην παροχή δωρεάν υποχρεωτικής παιδείας, απαντώντας στις αυξανόμενες απαιτήσεις της καπιταλιστικής ανάπτυξης. Συνεπώς, οι κρατικές επιχειρήσεις είχαν και έχουν ως στόχο την εξυπηρέτηση της διευρυμένης αναπαραγωγής του κεφαλαίου, τη διασφάλιση της μέγιστης κερδοφορίας των μονοπωλιακών ομίλων, με την εμπλοκή τους σε τομείς της οικονομίας που δε συμφέρουν το κεφάλαιο στη δοσμένη ιστορική στιγμή.

Από την άλλη, τις τελευταίες δεκαετίες σε ολόκληρο τον καπιταλιστικό κόσμο εμφανίζεται η τάση της σταδιακής διάλυσης των κρατικών μονοπωλίων, της λεγόμενης «απελευθέρωσης» και της ιδιωτικοποίησης των κρατικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνταν σ’ αυτούς τους κλάδους. Η συγκεκριμένη μεταβολή αντανακλά τις συνθήκες που διαμορφώνονται αυτές τις δεκαετίες. Ειδικότερα αντανακλάται η δημιουργία όγκου υπερσυσσωρευμένου κεφαλαίου, για το οποίο δε βρίσκεται κερδοφόρα διέξοδος στη μεταποίηση, καθώς και η συνεπακόλουθη πτώση του μέσου ποσοστού κέρδους. Η αστική διαχείριση, απαντώντας σε αυτές τις νέες εξελίξεις, προσπαθεί να διασφαλίσει νέα πεδία επενδυτικής δραστηριότητας για τους μονοπωλιακούς ομίλους. Η επενδυτική στροφή του κεφαλαίου σε κλάδους που παλαιότερα θεραπεύονταν από κρατικές μονοπωλιακές επιχειρήσεις εκφράζει ακριβώς αυτή την τάση. Υποβοηθητικά δρουν επίσης και μια σειρά από τεχνολογικές μεταβολές που αλλάζουν τους όρους λειτουργίας των κλάδων ή και τη σχετική σημασία τους στην καπιταλιστική αναπαραγωγή.

Εστιάζουμε στην προωθούμενη ιδιωτικοποίηση ΟΣΕ για δύο λόγους.

Οι μεταφορές γενικά -και οι σιδηροδρομικές μεταφορές ειδικότερα- αποτελούν ένα βασικότατο κλάδο της παραγωγής. Η ιστορική πείρα έχει αποδείξει ότι η ανάπτυξη της βιομηχανίας γενικά και ακόμα περισσότερο της βαριάς βιομηχανίας όπου απαιτείται μεταφορά μεγάλου όγκου εμπορευμάτων, είναι αναπόσπαστα δεμένη με τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η λειτουργία ενός πυκνού και σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου είναι εκ των ων ουκ άνευ για τη βιομηχανική ανάπτυξη. Συχνά οι μεγάλες βιομηχανικές μονάδες κατασκευάζουν τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου για την αποκλειστική τους χρήση, ενώ αξιοσημείωτο είναι το παράδειγμα εργοστασίου μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας στη Δρέσδη, που χρησιμοποιεί μεταφορικό τραμ1 για τη λειτουργία του. Η στρατηγική σημασία των σιδηροδρομικών μεταφορών οδηγεί στην ανάγκη παρακολούθησης των εξελίξεων σε αυτόν τον ιδιαίτερα στρατηγικό βιομηχανικό κλάδο.

Από την άλλη, οι προωθούμενες μεταβολές στη διάρθρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών συνιστούν το γενικό πλαίσιο εντός του οποίου θα κινηθούν στο αμέσως επόμενο διάστημα οι εξελίξεις στο σύνολο των επιχειρήσεων που ανήκουν στο κράτος. Ειδικότερα, αξιοποιώντας παρόμοια επιχειρηματολογία με αυτή που χρησιμοποιήθηκε για τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προωθούνται αναδιαρθρώσεις σε μια μεγάλη γκάμα από κρατικές επιχειρήσεις, με στόχο την πλήρη ιδιωτικοποίησή τους σε μικρότερο ή μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Η ανάγνωση των συνεπειών από την ολοκλήρωση της απελευθέρωσης των σιδηροδρόμων και την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ αποτελούν ταυτόχρονα και ασφαλείς προβλέψεις των επώδυνων συνεπειών από την ευρωενωσιακή πολιτική της απελευθέρωσης στο σύνολο των πρώην ΔΕΚΟ, συνέπειες που αφορούν και τους εργαζόμενους και το λαϊκό καταναλωτή συνολικά.

Η απελευθέρωση τομέων της οικονομίας δεν είναι αποκλειστικά ελληνικό φαινόμενο, αλλά αντίθετα απαντάται σε ολόκληρο τον καπιταλιστικό κόσμο. Η πολιτική για την απελευθέρωση των σιδηρόδρομων στην Ελλάδα ακολουθεί την αντίστοιχη πολιτική της ΕΕ, την πολιτική που συναποφασίζεται από τα κράτη-μέλη της για να διασφαλιστούν τα συμφέροντα των μονοπωλιακών ομίλων της ΕΕ. Αναζητούμε συνεπώς στην ΕΕ και τις πραγματικές στοχεύσεις του τελευταίου νομοθετήματος για τους σιδηρόδρομους (Ν. 3891/2010), αλλά και τις συνέπειες της πολιτικής αυτής συνολικά.

Η βασική στόχευση της πολιτικής της ΕΕ για τους σιδηρόδρομους, η πολιτική της απελευθέρωσης, συνίσταται στη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, στην οποία να μπορούν να επενδύσουν απρόσκοπτα οι μονοπωλιακοί όμιλοι της ΕΕ. Στην πραγματικότητα, καθώς η σιδηροδρομική υποδομή είναι λίγο πολύ κοινή σε τεχνικό επίπεδο λόγω της ιστορικής εξέλιξης του μέσου τον 20ό αιώνα, τα εμπόδια για την υλοποίηση μιας ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς ήταν περισσότερο οικονομικά παρά τεχνικά. Αφορούσαν την άρση μια σειράς ρυθμίσεων μονοπωλιακής προστασίας υπέρ των εθνικών σιδηροδρομικών μονοπωλίων που σχετίζονταν με τη χρήση των υποδομών, αλλά και με τη δυνατότητα λειτουργίας δρομολογίων με σημαντικές διαφοροποιήσεις, ανάλογα με το είδος του φορτίου (επιβάτες-εμπορεύματα), το είδος των διαδρομών κ.ά.

Καθώς η εξέλιξη των σιδηρόδρομων προχώρησε μέσα από εθνικά σιδηροδρομικά μονοπώλια, η υποδομή και η εκμετάλλευσή τους ελέγχονταν νομοτελειακά από έναν κοινό φορέα, που είχε την ευθύνη κατασκευής, επέκτασης και συντήρησης του δικτύου, καθώς και την αποκλειστικότητα εκτέλεσης σιδηροδρομικών μεταφορών επ’ αυτού. Η σύμφυση σε ένα φορέα της υποδομής και της εκμετάλλευσης των σιδηρόδρομων έχει ως αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η εκμετάλλευση της υποδομής από τρίτους. Ετσι η δημιουργία μιας ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς απαιτούσε την απόσπαση της εκμετάλλευσης από την σιδηροδρομική υποδομή. Αυτό είναι και το βασικότερο στοιχείο της ευρωπαϊκής πολιτικής της απελευθέρωσης: ο διαχωρισμός της σιδηροδρομικής υποδομής από το μεταφορικό έργο. Μόνο έτσι διασφαλίζεται η δυνατότητα χρήσης της υποδομής από άλλες επιχειρήσεις, μόνο έτσι ανοίγει ο δρόμος για τη διείσδυση των ομίλων στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η άρση των προστατευτικών διατάξεων, που αποτελεί το δεύτερο βασικό στοιχείο της απελευθέρωσης, αναγκαστικά έπεται του διαχωρισμού.

Η προώθηση της πολιτικής της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών δεν ολοκληρώθηκε σε ένα βήμα, αλλά έγινε τμηματικά. Προωθήθηκε μια μεγάλη αλυσίδα ευρωπαϊκών οδηγιών και πακέτων σιδηροδρομικής πολιτικής που είχαν ως στόχο το βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης και τη βαθμιαία άρση όλων των φραγμών για την υλοποίηση της ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς.

Αρχικά προωθήθηκε η οδηγία 440 του 1991 που έκανε λόγο για το λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ της υποδομής και της εκμετάλλευσης, διαχωρισμό στον οποίο αποκρυσταλλώνεται, σε πρωτόλειο επίπεδο, η βασική στόχευση της πολιτικής της απελευθέρωσης. Επόμενο ουσιαστικό βήμα στην προώθηση της απελευθέρωσης ήταν ένα σύνολο από ευρωπαϊκές οδηγίες που βασίστηκαν και επεξέτειναν την οδηγία 440/91. Πρόκειται για τις οδηγίες 12/2001,13/2001 και 14/2001 που συμπυκνώθηκαν και έγιναν γνωστές ως το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ, που απελευθέρωσε τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα των δικτύων μεταφοράς που είναι γνωστό ως διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων, το οποίο συνιστά το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης. Επιπλέον εισήγαγε το λογιστικό διαχωρισμό δραστηριοτήτων μεταφοράς επιβατών και φορτίων.

Ακολουθεί ένα δεύτερο σύνολο οδηγιών, οι οδηγίες 49/2004, 50/2004 και 51/2004 που γίνονται γνωστές ως το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το οποίο εισάγει την πλήρη απελευθέρωση όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007. Αποτελεί έτσι ιδιαίτερο ορόσημο στην ιστορία της απελευθέρωσης των σιδηρόδρομων στην ΕΕ, τουλάχιστον για τις μεταφορές εμπορευμάτων.

Επόμενο βήμα, το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο του 2007, που συνίσταται από τις οδηγίες 58/2007 και 59/2007. Εκεί εισάγεται η απελευθέρωση των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010. Τελευταία προωθείται μια συνολική οδηγία, η οποία αφορά τη «δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου» και που ουσιαστικά ενοποιεί τις προηγούμενες οδηγίες.

Σε αντίθεση με μια πρόσφατη φιλολογία, προερχόμενη κυρίως από τμήματα του ΠΑΣΟΚ2 και το ΣΥΝ/ΣΥΡΙΖΑ3, που -προσπαθώντας να καθαγιάσουν την πολιτική της ΕΕ- αναφέρονται στην απελευθέρωση των σιδηρόδρομων και στη μετέπειτα ιδιωτικοποίησή τους ως ελληνική πρωτοτυπία, η συγκεκριμένη πολιτική ακολουθείται σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ενωση και δε σχετίζεται με τη δημοσιονομική κατάσταση κάθε χώρας, με το βαθμό στον οποίο η οικονομία βρίσκεται σε κρίση, με την ποιότητα και το εύρος των σιδηροδρομικών δικτύων. Στην πραγματικότητα, χρησιμοποιώντας ως κριτήριο το βαθμό συμμόρφωσης με την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, η Ελλάδα είναι από τις χώρες της ΕΕ που υπολείπονται σημαντικά.4

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η εφαρμογή αυτής της πολιτικής στη Γερμανία, σε μια χώρα που οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν μεγάλη παράδοση και ιδιαίτερη σημασία. Και στη Γερμανία η απελευθέρωση των σιδηρόδρομων έγινε σταδιακά. Το γερμανικό κράτος ξεκίνησε να μελετά τη μεταρρύθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών στις αρχές της δεκαετίας του 1990, μέσω της δημιουργίας μιας ομοσπονδιακής επιτροπής ανάλυσης του θέματος. Οι βασικοί επιδιωκόμενοι στόχοι της μεταρρύθμισης καταγράφηκαν στην έκθεση της Regierungskomission Bahn, της ομοσπονδιακής επιτροπής για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ως ακολούθως: α) αναγκαιότητα εισροής ιδιωτικών κεφαλαίων μαζί με ανακούφιση του χρέους, β) αναμόρφωση της διακυβέρνησης με τη μορφή δημόσιας εταιρίας και γ) σαφής διάκριση ανάμεσα στην επιχειρηματικότητα και σε «πολιτικά ορμώμενες» δραστηριότητες. Επιπλέον προτάθηκε η ανοικτή πρόσβαση στα σιδηροδρομικά δίκτυα, η κατάργηση της δημόσιας υποχρέωσης στις σιδηροδρομικές μεταφορές και η μεταφορά των εργαζόμενων από καθεστώς δημόσιου λειτουργού σε καθεστώς εργαζόμενου στον ιδιωτικό τομέα.5 Το πρώτο σκέλος της μεταρρύθμισης ολοκληρώθηκε το 1994 και απαίτησε μέχρι και συνταγματικές αλλαγές. Στην πραγματικότητα αυτή η μεταρρύθμιση αφορούσε την ιδιωτικοποίηση των γερμανικών σιδηροδρόμων. Προώθησε την ιδιωτικοοικονομική λειτουργία της κρατικής επιχείρησης που έλεγχε τις σιδηροδρομικές μεταφορές και έβαλε τις βάσεις για την πώληση των γερμανικών σιδηρόδρομων που σήμερα κυοφορείται, με το τελικό σχήμα ιδιωτικοποίησης που θα επιλεγεί να αποτελεί αντικείμενο πολιτικής αντιπαράθεσης στο εσωτερικό της Γερμανίας. Φυσικά η μεταρρύθμιση των γερμανικών σιδηρόδρομων δεν είναι άμεσο αποτέλεσμα της πολιτικής της ΕΕ, αφού χρονικά προηγείται της τελευταίας. Στην πραγματικότητα πρόκειται για την ίδια διαδικασία, ενδεδυμένη με διαφορετικό θεσμικό μανδύα: Τη διασφάλιση νέων πεδίων επενδυτικής δραστηριότητας για τους μονοπωλιακούς ομίλους και την εξασφάλιση της κερδοφορίας τους.

Η διαδικασία της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι άμεσα συνδεδεμένη με δομικές μεταρρυθμίσεις στα πρώην κρατικά μονοπώλια και ακολουθήθηκε ουσιαστικά σε ολόκληρη την ΕΕ.6

Το βασικό επιχείρημα για την προώθηση της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών εστιάζει στις αδυναμίες των κρατικών μονοπωλίων, στο υψηλό κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών, κόστος που με τον ανταγωνισμό και την εισροή νέου ιδιωτικού κεφαλαίου στον κλάδο πρόκειται να μειωθεί, ως συνέπεια της απελευθέρωσης. Στην ουσία πρόκειται για το βασικό επιχείρημα υπέρ του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής.

Η καπιταλιστική διαχείριση μιας επιχείρησης εκτεθειμένης στον ανταγωνισμό καταφέρνει ταυτόχρονα να ελαχιστοποιεί το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών και να μεγιστοποιεί την κερδοφορία τους. Στην πραγματικότητα όμως το μόνο που δε φέρνει η ευρωενωσιακή πολιτική για τους σιδηρόδρομους είναι ο ανταγωνισμός. Το αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής είναι η επιτάχυνση της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης του κεφαλαίου στον κλάδο, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Στον Πίνακα 1 καταγράφονται οι βασικότερες εξαγορές της τελευταίας πενταετίας, που περιστρέφονται κυρίως γύρω από εμπορευματικές μεταφορές, αφενός γιατί η απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών έχει προηγηθεί της απελευθέρωσης επιβατικών μεταφορών, που ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί, αφετέρου λόγω της ειδικής σημασίας των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην καπιταλιστική αναπαραγωγή.

Σε κάθε περίπτωση η ολιγόχρονη εμπειρία αναδεικνύει μια αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών που σε επίπεδο ΕΕ ελέγχεται από μια μικρή ομάδα μονοπωλιακών ομίλων. Ανάμεσα σε αυτούς κυρίαρχη θέση καταλαμβάνουν ο γερμανικός όμιλος Deutsche Bahn και ο γαλλικός όμιλος SNCF. Πρόκειται για τα πρώην κρατικά μονοπώλια Γερμανίας και Γαλλίας που μετά την απελευθέρωση των σιδηροδρόμων διαδραματίζουν κυρίαρχο ρόλο στις ευρωπαϊκές μεταφορές σε επίπεδο ΕΕ.

Η συγκεκριμένη εξέλιξη φυσικά δεν είναι καινοφανής, αλλά το ίδιο «μοτίβο» της κυριαρχίας μιας μικρής ομάδας μονοπωλιακών ομίλων σε επίπεδο ΕΕ έχει επαναληφθεί στην απελευθέρωση οποιουδήποτε κλάδου οικονομικής δραστηριότητας, στην απελευθέρωση της Ενέργειας, των Τηλεπικοινωνιών κ.ά.

Ο δεύτερος μύθος που συνδέεται με την απελευθέρωση εστιάζει στα μεγάλα πλεονεκτήματα για το επιβατικό κοινό, για το λαϊκό καταναλωτή. Αξίζει να σταθούμε στην εξέλιξη των τιμολογίων των σιδηροδρομικών μεταφορών σε διάφορες χώρες τους ΕΕ, ελέγχοντας τη θέση για μείωση των τιμών των εισιτηρίων λόγω ανταγωνισμού σε μια απελευθερωμένη αγορά.

Η πραγματικότητα είναι τελείως αντίθετη. Στη Μεγάλη Βρετανία, όπου η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει συντελεστεί ήδη από το 1970, το πραγματικό κόστος (αποπληθωρισμένο) της σιδηροδρομικής μετακίνησης από το 1997 έως το 2009 αυξήθηκε πάνω από 20%. Αντίστοιχα στη Γερμανία, στο ίδιο χρονικό διάστημα, η αύξηση του πραγματικού κόστος υπερβαίνει το 15%, ενώ και στην Ολλανδία υπερβαίνει το 10% (Διάγραμμα 1). Μόνο στη Γαλλία, η αύξηση του κόστους της σιδηροδρομικής μετακίνησης παραμένει σχετικά χαμηλή. Η συσχέτιση του βαθμού, στον οποίο έχει προχωρήσει η απελευθέρωση, με την αύξηση του κόστους είναι εξίσου αποκαλυπτική (Διάγραμμα 2). Αποδεικνύεται ότι η προώθηση της απελευθέρωσης όχι μόνο δεν έχει θετικό αντίκτυπο στη συγκράτηση του κόστους μεταφοράς, αλλά αντίθετα οδηγεί στην εκτίναξή του. Παράλληλα αποτυπώνεται η πραγματική εκτόξευση του κόστους σιδηροδρομικής μετακίνησης στην Ιρλανδία και στην Πορτογαλία, όπου η απελευθέρωση δεν έχει ακόμα ξεκινήσει. Πρόκειται κατά πάσα πιθανότητα για μια μεγάλη αύξηση των τιμών των εισιτηρίων που γίνεται από τον κρατικό σιδηροδρομικό φορέα, λίγο πριν την ιδιωτικοποίησή του. Στοχεύει στο να καταστεί ο προς πώληση σιδηρόδρομος ικανοποιητική επένδυση για το μεγάλο κεφάλαιο, στο να δώσει τη δυνατότητα στο ιδιωτικό μονοπώλιο ακόμα και να προχωρήσει σε μικρές μειώσεις τιμών, ώστε να πειστούν τα λαϊκά στρώματα για τα πλεονεκτήματα της απελευθέρωσης.

Από τα ίδια τα στοιχεία αποτυπώνεται με σαφήνεια η απόλυτη αδυναμία του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής να ικανοποιήσει τις λαϊκές ανάγκες. Οι κρατικές επιχειρήσεις, ακόμα και όταν λειτουργούν σε καθεστώς μονοπωλίου, δεν προσφέρουν υπηρεσίες σε χαμηλή τιμή, αφού στην πραγματικότητα υπάρχουν για να διασφαλίζουν τη διευρυμένη αναπαραγωγή του κεφαλαίου και περισσότερο ή λιγότερο εμφανώς, λειτουργούν με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Από την άλλη, η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών και η υιοθέτηση του στόχου της κερδοφορίας του κεφαλαίου που είναι επενδεδυμένο στους σιδηρόδρομους, οδηγεί νομοτελειακά στην αύξηση των τιμών των εισιτηρίων.

Το τελευταίο νομοθέτημα του ΠΑΣΟΚ για τους σιδηροδρόμους κινείται ακριβώς σε αυτή την πολιτική της απελευθέρωσης. Αποτελεί τον τελευταίο κρίκο μιας μακράς αλυσίδας μεταρρυθμίσεων που ως σύνολο συνιστούν την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτός ο νόμος υλοποιεί την ολοκλήρωση του διαχωρισμού ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, ενώ προβλέπει μια εκτενή λειτουργική αναδιαμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο ΟΣΕ απορροφά το σημερινό φορέα διαχείρισης του δικτύου, τον ΕΔΙΣΥ και μετατρέπεται στο φορέα διαχείρισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εταιρία εκμετάλλευσης του δικτύου, αποκτά πλήρη λειτουργική αυτονομία από τον ΟΣΕ με την εκχώρηση του τροχαίου υλικού, που ανήκε στον ΟΣΕ, σε αυτήν. Με τον τρόπο αυτό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται σχεδόν απόλυτα από τον ΟΣΕ, με μοναδική σχέση εξάρτησης ανάμεσα στις δύο εταιρίες να παραμένει η αναγκαστική -για μια τριετία- συντήρηση του τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ, με προκαθορισμένο τίμημα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθίσταται η -προς το παρόν μοναδική- επιχείρηση παροχής σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Ολοκληρώνεται με τον τρόπο αυτό η μακρά πορεία διαχωρισμού υποδομής και χρήσης, μια μακρά πορεία παρακολούθησης της σιδηροδρομικής πολιτικής της ΕΕ.

Η πρώτη πράξη του δράματος έγινε το 1997 από την κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, που προχώρησε στην προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας με την κοινοτική, εισάγοντας στο εθνικό δίκαιο τις ευρωπαϊκές οδηγίες 91/440,95/18 και 95/19. Ενα χρόνο αργότερα ο νόμος 2671/1998 για τον ΟΣΕ υλοποίησε την εθνική πλέον νομοθεσία και προχώρησε στην εσωτερική αναδιάρθρωση του ΟΣΕ, εφαρμόζοντας το λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, ανοίγοντας το δρόμο για τη συνέχεια.

Ακολουθεί, το 2005 από την κυβέρνηση της ΝΔ, το ΠΔ 41/2005, με το οποίο υλοποιήθηκε η εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ. Τον ίδιο χρόνο υλοποιείται η πρώτη μεγάλη αναδιάρθρωση του εταιρικού σχήματος του ΟΣΕ. Δημιουργείται η εταιρία ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως συνένωση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. (μιας ήδη υπάρχουσας θυγατρικής του ΟΣΕ) και των υπόλοιπων δραστηριοτήτων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ. Αρχικά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένει θυγατρική του ομίλου ΟΣΕ.

Τέλος, το 2008 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται από τον ΟΣΕ. Τελικά η ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ολοκληρώνεται με το τελευταίο νομοθέτημα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ που αναιρεί και τον τελευταίο εναπομείναντα συνδετικό κρίκο των δύο εταιριών, παραχωρώντας το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ στην κυριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αντικαθιστώντας το μέχρι τώρα ισχύον καθεστώς ενοικίασης του υλικού από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Ουσιαστικά το ΠΑΣΟΚ συνεχίζει και ολοκληρώνει την πολιτική που εφάρμοζε η ΝΔ το προηγούμενο διάστημα, αλλά και το ΠΑΣΟΚ των κυβερνήσεων Σημίτη. Ακολουθεί την ίδια πολιτική που ασκείται σε ολόκληρη την ΕΕ, την πολιτική της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών και γενικότερα όλων των στρατηγικών τομέων της οικονομίας.

Το νομοσχέδιο του ΠΑΣΟΚ προβλέπει την ίδρυση φορέα εποπτείας της σιδηροδρομικής αγοράς, στα χνάρια των «ανεξάρτητων» φορέων τηλεπικοινωνίας και ενέργειας ενώ αναφέρεται και σε προϋποθέσεις ίδρυσης νέων σιδηροδρομικών εταιριών, προωθώντας την πλήρη απελευθέρωση του κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Βασική στόχευση του νομοσχεδίου είναι η διασφάλιση της κερδοφόρας λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η δρομολόγηση της ιδιωτικοποίησής της. Διακηρυγμένος και ολοφάνερος στόχος της κυβέρνησης είναι να παραδοθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο κεφάλαιο «καθαρή», απαλλαγμένη από χρέη και ελλείμματα. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο προωθείται ο σχεδιασμός των δρομολογίων με κριτήριο την κερδοφορία τους. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα ρυθμίζει τα δρομολόγια, τις παρεχόμενες υπηρεσίες και φυσικά την τιμολογιακή πολιτική, χρησιμοποιώντας αποκλειστικά αυτό το κριτήριο. Ανοίγει έτσι ο δρόμος για άμεσες καταργήσεις δρομολογίων, αραίωση της συχνότητας άλλων και μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων. Ηδη αναφορές στον τύπο μιλούν για διπλασιασμό στις τιμές των εισιτηρίων από τις αρχές του 2011, ενώ η κατάργηση μεγάλου αριθμού δρομολογίων που τώρα κρίνονται ως αντιοικονομικά θεωρείται δεδομένη.

Φυσικά η διασφάλιση της κερδοφορίας μιας καπιταλιστικής επιχείρησης περνάει πρώτα και κύρια από τη συμπίεση της τιμής της εργατικής δύναμης. Σε αυτά τα πλαίσια, οι αλλαγές στις εργασιακές σχέσεις είναι εξίσου σαρωτικές. Προβλέπεται καταρχήν σημαντικότατη μείωση του προσωπικού στους σιδηρόδρομους, με την αναγκαστική απομάκρυνση -με τη διαδικασία της υποχρεωτικής μετάταξης σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου- πάνω από 2.300 εργαζομένων. Επιπλέον δίνεται η δυνατότητα στις διοικήσεις των εταιριών να εφαρμόσουν την ίδια διαδικασία κατά το δοκούν στο μέλλον, προμηνύοντας νέο γύρο απολύσεων. Ειδικότερα, από τους εναπομείναντες υπαλλήλους του ΟΣΕ, οι 900 απασχολούνται στον τομέα συντήρησης, οι οποίοι μετά την παρέλευση της τριετίας στην οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συντηρεί υποχρεωτικά το τροχαίο υλικό στον ΟΣΕ, θα βρεθούν χωρίς αντικείμενο.

Από τη μία, η μείωση του αριθμού των εργαζόμενων αφορά την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών με κριτήριο την ενίσχυση του άξονα Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη και υποβάθμιση μεγάλου αριθμού άλλων δρομολογίων, καθώς και το γενικότερο εκσυγχρονισμό (τεχνολογικό και διοικητικό) της επιχείρησης που αντικειμενικά οδηγεί σε μείωση του αριθμού των απαραίτητων εργαζόμενων. Από την άλλη, οι απολύσεις του προσωπικού αποτυπώνουν κυρίως την εντατικοποίηση της εργασίας στους σιδηρόδρομους. Αποτυπώνεται το ζοφερό μέλλον που διαγράφεται για τους εργαζόμενους στους σιδηρόδρομους, που θα καλούνται να εργάζονται σε πολύ χειρότερες συνθήκες, με μόνιμη υπερωριακή απασχόληση, με ελαστικά ωράρια. Ομως η εντατικοποίηση της εργασίας στους σιδηρόδρομους, νομοτελειακά, μειώνει την ασφάλεια του μέσου και η συγκεκριμένη διαπίστωση επιβεβαιώνεται και εμπειρικά. Π.χ. στη Μ. Βρετανία η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών και η λειτουργία τους με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια οδήγησε σε εκτίναξη του αριθμού ατυχημάτων που αφορούν τόσο τους εργαζόμενους όσο και τους επιβάτες.7

Το νομοσχέδιο για τα εργασιακά και μισθολογικά δικαιώματα των εργαζόμενων στους σιδηρόδρομους ουσιαστικά προβλέπει την άμεση κατάργηση όλων των μέχρι τώρα υφιστάμενων συλλογικών συμβάσεων και των εργασιακών και μισθολογικών δικαιωμάτων που αποτυπώνονται σε αυτές και τη διεξαγωγή «διαπραγματεύσεων» ανάμεσα στις διοικήσεις των εταιριών και των επιχειρησιακών σωματείων για την υπογραφή νέων συμβάσεων. Αναδεικνύοντας το μέλλον των συλλογικών διαπραγματεύσεων γενικά, προβλέπεται ότι σε περίπτωση μη συμφωνίας μεταξύ εργαζόμενων και διοίκησης για τις νέες συλλογικές συμβάσεις θα καταρτίζονται συμβάσεις εργασίας μονομερώς από την κυβέρνηση, με κατάλληλη νομοθετική ρύθμιση. Το νέο μισθολόγιο, που έχει ήδη δρομολογηθεί, διαμορφώνεται ουσιαστικά με βάση τον κατώτατο μισθό της ΕΣΣΕ και οδηγεί σε μεγάλες μειώσεις στις απολαβές των εργαζόμενων στους σιδηρόδρομους. Η ιδιωτικοποίηση των σιδηρόδρομων σημαίνει απότομη επιδείνωση των εργασιακών και μισθολογικών δικαιωμάτων των εργαζόμενων.

Τέλος γίνεται ιδιαίτερη μνεία στην ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ, που -ας σημειωθεί- είναι ο τρίτος μεγαλύτερος ιδιοκτήτης ακίνητης περιουσίας στη χώρα. Το νομοθέτημα προβλέπει τη μεταφορά των ακινήτων του ΟΣΕ στο δημόσιο, ως αντάλλαγμα για την ανάληψη των χρεών του επίσης από το δημόσιο. Και φυσικά θα έχει την ίδια τύχη με την υπόλοιπη δημόσια περιουσία που δρομολογείται η εκποίησή της, πολύ περισσότερο που σε ορισμένες περιοχές της χώρας η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ αποτελεί πραγματικό «φιλέτο». Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η γραμμή από την Κόρινθο ως την Πάτρα, ιδιαίτερα το παραθαλάσσιο τμήμα της από το Αίγιο ως τη Πάτρα, που λόγω της μετακίνησης της σιδηροδρομικής γραμμής παροπλίζεται. Προβλέπεται ακόμα και η αξιοποίηση ως ακίνητης περιουσίας των τμημάτων του δικτύου που δε θα χρησιμοποιούνται. Ανοίγει ο δρόμος όχι μόνο για τη διακοπή δρομολογίων που δεν προκρίνονται ως κερδοφόρα, αλλά και για το ξήλωμα των γραμμών, ώστε να «αξιοποιηθεί» η γη (με αλλαγή χρήσης της) και οι κτηριακές υποδομές που χρησιμοποιούνταν.

Η ταύτιση της πολιτικής ΝΔ και ΠΑΣΟΚ και στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών αποδεικνύεται από τη θετική ψήφο της ΝΔ στο νομοθέτημα του ΠΑΣΟΚ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Κυρίως όμως αποτυπώνεται στις ουσιαστικές ομοιότητες του κυβερνητικού νομοσχεδίου με το αντίστοιχο της ΝΔ που είχε κατατεθεί το καλοκαίρι του 2009, αλλά αναβλήθηκε λόγω εκλογών. Προέβλεπε μεγάλη μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ, ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια στο σχεδιασμό των δρομολογίων και των κομίστρων, «αξιοποίηση» της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ και οργανωτική αναδιάρθρωση. Στην πραγματικότητα το νομοθέτημα του ΠΑΣΟΚ αποτελεί αντιγραφή του αντίστοιχου της ΝΔ. Βέβαια, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αξιοποιεί την εκδήλωση της οικονομικής κρίσης και το μνημόνιο για να προωθήσει ακόμα πιο επιθετικά μέτρα από τη ΝΔ, προβλέποντας για παράδειγμα ρητά στο νομοσχέδιο περικοπές δρομολογίων και γραμμών του ΟΣΕ και την πλήρη απελευθέρωση των κομίστρων.

Η προώθηση της ιδιωτικοποίησης απαιτεί και την αποδοχή της από ένα τμήμα τουλάχιστον της κοινής γνώμης ως λύση σε κάποιο υπαρκτό πρόβλημα. Πολιορκητικός κριός για την προώθηση αυτής πολιτικής είναι η κυβερνητική προπαγάνδα που επικαλείται τα χρέη του ΟΣΕ και τη ζημιογόνα λειτουργία του, παρουσιάζοντάς τα ως τα αίτια μιας αναγκαίας εξυγίανσης. Τα μέσα μαζικής ενημέρωσης αποδίδουν τις ζημιές του ΟΣΕ στην κακοδιαχείριση των διοικήσεων, στα «ρετιρέ αμοιβών» των εργαζόμενων στις σιδηροδρομικές μεταφορές και στα «μαύρα βαγόνια», δηλαδή στη λαθραία μετακίνηση εμπορευμάτων από «αετονύχηδες υπαλλήλους». Ως απάντηση παρουσιάστηκε στη συνέχεια η απελευθέρωση των σιδηροδρόμων και η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ. Η λύση αυτή εμφανίζεται σαν η «φιλοσοφική λίθος» που θα μεταστοιχειώσει το ζημιογόνο για τη χώρα ΟΣΕ σε σύγχρονο σιδηρόδρομο που θα φέρει την πρόοδο. Η συνταγή της «μαύρης προπαγάνδας» είναι φυσικά γνωστή και στοχεύει στο να πειστεί η κοινή γνώμη για την αναγκαιότητα της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων. Η προπαγάνδα των αστικών ΜΜΕ έχει ως στόχο να εμφανίσει την κυβερνητική πολιτική ως τη φρέσκια λύση νοικοκυρέματος που θα επιλύσει τα μόνιμα προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων.

Πρόκειται για μια συνειδητή προσπάθεια εξαπάτησης και αποπροσανατολισμού. Η συγκεκριμένη άποψη αποκρύπτει καταρχήν ότι η πολιτική της απελευθέρωσης δεν εφαρμόζεται μόνο στον ΟΣΕ, αλλά αντίθετα εφαρμόζεται και σε επιχειρήσεις ελεγχόμενες από το δημόσιο, που τα προηγούμενα χρόνια σημείωναν μεγάλη κερδοφορία, όπως η ΔΕΗ, και παλαιότερα ο ΟΤΕ. Αποσιωπά το γεγονός ότι πρόκειται για μια πολιτική που εφαρμόζεται καθολικά σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ενωση, σε χώρες με τελείως διαφορετική δημοσιονομική κατάσταση, σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που είχαν τελείως διαφορετικά μεγέθη χρέους σε σχέση με τον ΟΣΕ. Σε τελευταία ανάλυση, η θέση περί χρεών του ΟΣΕ προσπαθεί να αποπροσανατολίσει την κοινή γνώμη από τον πραγματικό σκοπό της πολιτικής της απελευθέρωσης, που είναι η διασφάλιση της κερδοφορίας των μονοπωλίων.

Την ίδια στιγμή η θεωρία περί χρέους και ζημιογόνας λειτουργίας αποκρύπτει τους πραγματικούς λόγους για τους οποίους εκτινάχθηκε το χρέος του ΟΣΕ. Το μεγαλύτερο τμήμα του χρέους αφορά έργα σιδηροδρομικής υποδομής και τη μη χρηματοδότηση των έργων αυτών από το δημόσιο. Πολλά από τα έργα αυτά παρέμειναν ημιτελή (π.χ. γραμμή Κιάτο - Ρίο - Πάτρα), ενώ άλλα κατασκευάστηκαν και δε χρησιμοποιούνται (π.χ. σιδηρόδρομος Αγρινίου) με ευθύνη των κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ και ΝΔ, με αποτέλεσμα το δίκτυο του ΟΣΕ όχι μόνο να μην έχει αναπτυχθεί, αλλά να βρίσκεται σε πορεία συρρίκνωσης. Το πραγματικό σκάνδαλο συνίσταται στην παραχώρηση στο μονοπωλιακό κεφάλαιο για εκμετάλλευση αυτών των κολοσσιαίων επενδύσεων, που πληρώθηκαν από τον ελληνικό λαό, είτε μέσω άμεσων δημόσιων δαπανών είτε μέσω τους εκποίησης της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ που σε τελευταία ανάλυση είναι λαϊκή περιουσία. Εξίσου σκανδαλώδης είναι η δανειοδότηση του ΟΣΕ από τραπεζικούς ομίλους, με κρατικές εγγυήσεις, με υψηλότερο επιτόκιο σε σχέση με το επιτόκιο δανεισμού του ελληνικού δημοσίου. Χαρακτηριστικά, μόνο το 2009, οι αποπληρωθέντες τόκοι αντιστοιχούν σε 450 εκατ. ευρώ, στο 45% του συνολικού ελλείμματος του ΟΣΕ, ενώ τα ποσά γίνονται δυσθεώρητα αν συνυπολογίσει κανείς και την κεφαλαιοποίηση των τόκων. Συνεπώς, ευθύνη για τη διόγκωση του δανεισμού του ΟΣΕ έχουν κατά κύριο λόγο όλες οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ που φόρτωσαν τον ΟΣΕ με τεράστια δάνεια για έργα που έπρεπε να χρηματοδοτεί το κράτος.

Αντίστοιχα, κάτω από το γενικό όρο σκάνδαλα κακοδιαχείρισης κρύβεται η νόμιμη και παράνομη χρηματοδότηση μονοπωλιακών ομίλων από το ελληνικό δημόσιο, με αποφάσεις και ανοχή των κυβερνήσεων που τώρα μιλούν για κακοδιαχείριση και «χαίνουσα πληγή». Οι «λανθασμένες» επιλογές των διοικήσεων του ΟΣΕ, που αγόραζαν ηλεκτροκίνητες μηχανές έλξης πριν την ηλεκτροκίνηση, που αγόρασαν μηχανές έλξης ακατάλληλες για τις κλίσεις του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, έγιναν από τις διορισμένες από τις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ διοικήσεις του ΟΣΕ και τουλάχιστον με την ανοχή της πολιτικής ηγεσίας. Από την προσπάθεια «νοικοκυρέματος» και εκσυγχρονισμού των σιδηρόδρομων που προτάσσει τώρα η κυβέρνηση δεν θα ωφεληθούν τα λαϊκά στρώματα. Θα επιβαρυνθούν πολύμορφα ως επιβάτες, με πρόσχημα τη φορολογική ελάφρυνσή τους από τη διεύρυνση των ελλειμμάτων, τα οποία έτσι κι αλλιώς θα αποπληρώσουν οι εργαζόμενοι και όχι οι ιδιώτες επενδυτές.

Η προπαγάνδα της κυβέρνησης και του συνόλου του αστικού τύπου για τις υπόλοιπες κρατικές επιχειρήσεις, ξεκινώντας από τις επιχειρήσεις των αστικών συγκοινωνιών, έχει ακριβώς τα ίδια χαρακτηριστικά. Ξεκινά από μια διαπίστωση που χρεώνει το έλλειμμα και το χρέος των επιχειρήσεων του δημοσίου στα υψηλόμισθα «ρετιρέ» των κρατικών υπαλλήλων και στην κακοδιαχείριση των διοικήσεων και προτείνει ως λύση, που θα ωφελήσει τη χώρα συνολικά, τις αναδιαρθρώσεις αυτών των επιχειρήσεων και την πώλησή τους σε μονοπωλιακούς ομίλους. Στην πραγματικότητα ακολουθείται ίδια και απαράλλακτη η προπαγανδιστική συνταγή ΟΣΕ.

Η ηγεσία της ομοσπονδίας των εργαζόμενων στον ΟΣΕ, της ΠΟΣ-ΟΣΕ, εμφανίζεται να ασκεί στο νομοθέτημα του ΠΑΣΟΚ μια οξύτατη κριτική, που όμως στοιχειοθετείται γύρω από έναν τάχα νεοφιλελεύθερο και αντιευρωπαϊκό χαρακτήρα του νόμου και είναι τελικά τελείως ψευδεπίγραφη και παραπλανητική.8, 9

Ο βασικός άξονας της κριτικής ξεκινά από μια λαθεμένη, αταξική αντίληψη της πολιτικής της ΕΕ. Εμφανίζει την ΕΕ ως τον απόλυτο φίλο του σιδηρόδρομου και ασκεί κριτική στο κυβερνητικό νομοθέτημα ως καταστρεπτικό για το σιδηρόδρομο και ως εκ τούτου αντιευρωπαϊκό. Ως πρόσθετο επιχείρημα χρησιμοποιούνται υπαρκτές ενστάσεις από Ευρωπαίους πολιτικούς σχετικά με την κατάργηση σιδηροδρομικών γραμμών που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ.

Παρόμοια γραμμή κριτικής στο κυβερνητικό νομοθέτημα ασκούν και δυνάμεις του ΣΥΝ/ΣΥΡΙΖΑ.10,11 Η κριτική αυτή είναι τελείως παραπλανητική. Εχει ως στόχο να καθαγιάσει την ευρωπαϊκή πολιτική απελευθέρωσης των σιδηροδρόμων στη συνείδηση των εργαζόμενων, παρουσιάζοντας το άσπρο - μαύρο.

Οι «ενστάσεις» της ΕΕ για καταργούμενες γραμμές που συγχρηματοδότησε εκφράζουν μία προσπάθεια διασφάλισης δαπανών που κατέβαλε η ΕΕ για υποδομές, ενώ συνιστούν και έμμεση πίεση προς την ελληνική πλευρά για να αυξήσει τις επιδοτήσεις άγονων γραμμών προς την -σύντομα ιδιωτικοποιημένη- ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέρα των 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Από την άλλη, αντανακλούν αλλαγές στις επιδιώξεις των μονοπωλίων για το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Σε προηγούμενες περιόδους, η δυνατότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης της χώρας με την υπόλοιπη Ευρώπη ήταν σχετικά περιορισμένη και αντικατοπτριζόταν στη σχετική καθυστέρηση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Αντίθετα, μετά την ανατροπή του σοσιαλισμού, η ΕΕ και η άρχουσα τάξη στοχεύουν στην αναβάθμιση της Ελλάδας σε προνομιακό κόμβο μεταφορών και εισόδου εμπορευμάτων στα Βαλκάνια αλλά και -διαμέσου αυτών- στην Ευρώπη. Ετσι σήμερα προκρίνονται σιδηροδρομικές συνδέσεις επέκτασης προς τις αγορές των Βαλκανίων.

Εξίσου αποπροσανατολιστική είναι και η διατύπωση θέσεων που ωραιοποιούν και εκθειάζουν τον «παλαιό ΟΣΕ» που γνωρίσαμε. Η ανάπτυξη των σιδηρόδρομων υπηρετούσε πάντα τον όποιο σχεδιασμό του αστικού κράτους και τις ανάγκες των μονοπωλίων και όχι τις λαϊκές ανάγκες.

Στην πραγματικότητα, ο «κοινωνικός χαρακτήρας» των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι αυταπάτη όταν λειτουργούν μέσα στην καπιταλιστική παραγωγή, ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη και τις δυνητικές προθέσεις του. Δεν είναι δυνατή η ύπαρξη νησίδων κοινωνικοποιημένης παραγωγής μέσα στο καπιταλιστικό σύστημα.

Από τη μία, κάθε παραγωγική δραστηριότητα, όταν γίνεται στα πλαίσια του καπιταλιστικού συστήματος, εξυπηρετεί την καπιταλιστική αναπαραγωγή συνολικά και υποτάσσεται στους νόμους της. Η προμήθεια των μέσων παραγωγής και των απαραίτητων πρώτων υλών, αλλά και η κατανάλωση των παραγόμενων εμπορευμάτων γίνεται με τους νόμους της αγοράς, αφού γίνεται μέσα στον καπιταλισμό. Τελικά οι σχέσεις παραγωγής αφορούν την κοινωνία ως σύνολο και όχι μεμονωμένες επιχειρήσεις.

Από την άλλη, η υποτιθέμενη σοσιαλιστική νησίδα νομοτελειακά θα εκτοπιστεί λόγω της συσσώρευσης κεφαλαίου από τους ανταγωνιστές. Καθώς η υποθετική «σοσιαλιστική νησίδα» δε θα εκμεταλλεύεται άμεσα τους εργαζόμενούς της, δεν έχει κέρδος, είναι αδύνατο να συσσωρεύσει κεφάλαιο για να προχωρήσει σε νέες επενδύσεις και νομοτελειακά θα καταστραφεί από τον ανταγωνισμό.

Δεν είναι δυνατός ο κοινωνικός χαρακτήρας των σιδηροδρομικών μεταφορών, όταν δεν έχει κοινωνικό χαρακτήρα η κατασκευή των έργων, η παραγωγή γραμμών και τροχαίου υλικού, η βιομηχανία ενέργειας. Δεν είναι δυνατός ο κοινωνικός χαρακτήρας των σιδηροδρομικών μεταφορών αν δεν έχουν κοινωνικό χαρακτήρα οι ανταγωνιστές του, οι αεροπορικές μεταφορές, οι θαλάσσιες και οι οδικές μεταφορές.

Το λαϊκό κίνημα δεν έχει τίποτα να περιμένει από τη μονοπωλιακή πολιτική κυβέρνησης και ΕΕ και τις ψευδεπίγραφες αντιπαραθέσεις προς αυτή. Η συνδυασμένη ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών των εργαζόμενων δεν μπορεί να συμβαδίσει με τη διασφάλιση του καπιταλιστικού κέρδους και τον ευρωμονόδρομο της άρχουσας τάξης. Οι εργαζόμενοι συνεχώς θα καλούνται να επιλέγουν ποιες ανάγκες θα θυσιάσουν, ώστε να διασφαλιστεί η κερδοφορία των μονοπωλίων. Στον καπιταλισμό οι γρήγορες συγκοινωνίες θα επιβαρύνουν τον εργαζόμενο ως επιβάτη και ως φορολογούμενο, θα βασίζονται στην ένταση της εκμετάλλευσης των εργαζόμενων, θα λειτουργούν συχνά μόνο ανάμεσα στις περιοχές της χώρας που συμφέρουν τα μονοπώλια.

Η κάλυψη των συνδυασμένων λαϊκών αναγκών για καθολικές, φτηνές, ποιοτικές, ασφαλείς μετακινήσεις και μεταφορές προϋποθέτει υποδομές, μέσα και διεξαγωγή των μεταφορών να λειτουργήσουν συνολικά με κοινωνική ιδιοκτησία, κεντρικό σχεδιασμό και εργατικό έλεγχο. Οι μεταφορές μπορούν να λειτουργήσουν συνολικά με αυτό το χαρακτήρα μόνο με την παράλληλη κυριαρχία της κοινωνικής ιδιοκτησίας, του κεντρικού σχεδιασμού και του εργατικού ελέγχου στο σύνολο των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής. Ο κεντρικός σχεδιασμός της οικονομίας στη βάση της κοινωνικής ιδιοκτησίας των συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής δίνει προτεραιότητα στις μαζικές μεταφορές σε σχέση με τις ατομικές, στις σταθερής τροχιάς για το ηπειρωτικό τμήμα της χώρας. Σχεδιάζει τις μεταφορές με κριτήριο τη διασυνδεδεμένη και συμπληρωματική δράση όλων των μορφών μεταφοράς, με στόχο τη γρήγορη και φτηνή μετακίνηση προσώπων και προϊόντων, την εξοικονόμηση ενέργειας και προστασία του περιβάλλοντος, τη σχεδιασμένη ανάπτυξη για εξάλειψη της περιφερειακής ανισομετρίας, τον πλήρη έλεγχο της άμυνας και ασφάλειας του σοσιαλιστικού κράτους. Προϋπόθεση για την πραγματοποίηση των στόχων στην ανάπτυξη των μεταφορών είναι ο σχεδιασμός των ανάλογων υποδομών -λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί, οδικοί άξονες- και της βιομηχανίας παραγωγής μεταφορικών μέσων. Το ίδιο αφορά τις τηλεπικοινωνίες, την επεξεργασία πρώτων υλών, τους βιομηχανικούς κλάδους μεταποίησης, ιδιαίτερα στην παραγωγή μηχανημάτων, με στόχο όσο το δυνατό πιο αυτοδύναμη οικονομία, μειώνοντας την εξάρτησή της από το εξωτερικό εμπόριο και τις συναλλαγές με τις καπιταλιστικές οικονομίες σε τέτοιους κρίσιμους τομείς. Μόνο έτσι επιτυγχάνεται η ικανοποίηση των ολοένα διευρυνόμενων κοινωνικών αναγκών και η απελευθέρωση των παραγωγικών δυνάμεων της κοινωνίας που τώρα στενάζουν κάτω από τις καπιταλιστικές σχέσεις παραγωγής. Και βέβαια το ζήτημα δεν είναι μόνο οικονομικό, αλλά και κοινωνικοπολιτικό. Προϋποθέτει ρήξη και ανατροπή στο επίπεδο της εξουσίας, για να επιβληθεί η κατάργηση των μονοπωλίων, της μεγάλης καπιταλιστικής ιδιοκτησίας. Αυτό το ζητούμενο μπορεί να προκύψει μέσα από ένα σύνθετο αγώνα, του σήμερα και του αύριο.