Ενα ισχυρό κίνημα για πιο αποτελεσματικές μεθόδους στην οργάνωση της Εργασίας γεννήθηκε και μεγάλωσε στη Σοβιετική Ενωση. Το κίνημα αυτό έφερε μια καλυτέρεψη στην παραγωγικότητα της εργασίας δυο, τρεις, ακόμη και δέκα φορές απ’ ό,τι γινόταν πριν. Η κοιτίδα του ήταν στη βιομηχανία του κάρβουνου κι από κει ξαπλώθηκε με ταχύτητα αστραπής στους άλλους βιομηχανικούς κλάδους, καθώς και στη γεωργία. Εγινε ένα μαζικό κίνημα, που έσπασε παντού τα παληά, απαρχαιωμένα πια, κριτήρια για την απόδοση σε προϊόντα και για τις ικανότητες της παραγωγής. Πως έγινε, και αυτό το πελώριο κίνημα του Σοβιετικού εργαζόμενου λαού για μεγαλύτερη παραγωγικότητα στην εργασία, πήρε το δικό μου όνομα, το όνομα ενός απλού πελεκητή του κάρβουνου; Ποιά είναι η μέθοδός μου στην εργασία;

Πριν απαντήσω σ’ αυτά τα ερωτήματα, θάθελα να σκιτσάρω με λίγα λόγια τη ζωή μου.

Είμαι 33 χρονών[1] και γεννήθηκα από μια φτωχή οικογένεια χωρικών. Τα παιδικά μου χρόνια στάθηκαν σκοτεινά και χωρίς καμιά χαρά. Σε ηλικία 9 χρονών δούλευα κιόλας ψυχογυιός σ’ ενός πλούσιου χωρικού την αγροικία, όπου δε με πλήρωναν άλλο από τη συντήρησή μου. Επειτα έγινα για τρία χρόνια βοσκός, και ύστερα πάλι ψυχογυιός σε μια αγροικία. Κάτω από τη Σοβιετική κυβέρνηση έπιασα δουλιά σ’ ένα ανθρακορυχείο.

Επήγα στο κεντρικό ανθρακορυχείο του Ιρμινο στην Καντιέφκα (το σημερινό Σέργκο), όπου δούλευαν άλλοι καμιά τριανταριά συγχωριανοί μου. Εκεί μπήκα με τη συνηθισμένη σειρά: πρώτα τροχοπεδητής, ύστερα στα άλογα και τέλος έφτασα να πελεκώ κάρβουνο μόνος μου.

Καθώς ο καιρός περνούσε, το ανθρακορυχείο και οι άνθρωποι που δούλευαν εκεί, με τραβούσαν όλο και περισσότερο. Η δουλιά έγινε το πιο ζωτικό μου ενδιαφέρον.

Οταν πρωτάρχισα να πελεκώ κάρβουνο με ένα αεραντλικό λοστάρι, πέρασε κάμποσος καιρός ως που ν’ αποκτήσω τη δεξιότητα να μεταχειρίζομαι το εργαλείο. Επίμεινα σ’ αυτό, προσπαθώντας όσο μπορούσα περισσότερο, ως ότου στο τέλος η επιμονή μου έλαβε την ανταμοιβή της. Σιγά σιγά απόχτησα την τεχνική της εργασίας και η απόδοσή μου αύξαινε σταθερά. Ενώ η κανονική ημερήσια παραγωγή ήταν πέντε τόνοι, πράγμα που σήμαινε δουλειά γύρω στις τρεις γυάρδες, εγώ συχνά έβγαζα οχτώ τόνους, ανοίγοντας λίγο ή πολύ πέντε γυάρδες. Σ’ ένα χρόνο μ’ έστειλαν να παρακολουθήσω ειδικά μαθήματα εξαγωγής κάρβουνου με αεραντλικά λοστάρια. Αυτά τα μαθήματα με βοήθησαν πολύ και άρχισα να βγάζω ως δέκα τόνους τη βάρδια. Αλλά δεν ήθελα να σταματήσω εκεί. Ηθελα να εξακολουθήσω ν’ αυξαίνω την παραγωγή μου, γιατί και τότε ακόμη καταλάβαινα καλά ότι οχτώ και εννέα τόνοι κάρβουνο την ημέρα ήταν πολύ λιγότερο απ’ ό,τι μπορούσε να πραγματωθεί με ένα αεραντλικό λοστάρι.

Οι παρατηρήσεις μου, οι υπολογισμοί μου και οι σκέψεις μου με οδήγησαν σ’ έναν αριθμό από συμπεράσματα και πρακτικές ιδέες για την αύξηση της παραγωγής. Η επιφάνεια του κάρβουνου που δούλευα ήταν χωρισμένη σε 8 μικρά τμήματα. Εκεί βρίσκονταν δέκα ανθρακορύχοι σε κάθε βάρδια, έτσι που και αν ακόμη κανένας από μας είχε τον τρόπο να παράγει περισσότερο, δεν του δινόταν η ευκαιρία να το κάνει από έλλειψη χώρου. Τα μικρά τμήματα ήταν τόσο γεμάτα από εργάτες, που ο ένας έμπαινε στο δρόμο του άλλου. Κοντά σ’ αυτό, η εργασία γενικά, ήταν έτσι οργανωμένη που τα λοστάρια τα μεταχειριζόμαστε μόνο τρεις ως τρεισήμισυ ώρες τη βάρδια, ή κι ακόμη λιγώτερο.

Ο υπόλοιπος χρόνος πήγαινε στις ξυλοδεσιές, γιατί κάναμε οι ίδιοι και τα δυο, και το πελέκημα του κάρβουνου και τις ξυλοδεσιές. Και όταν εκάναμε τις ξυλοδεσιές, τα λοστάρια έμεναν αδούλευτα.

Οταν αυτά τα εμπόδια βγήκαν απ’ τη μέση έβγαλα 102 τόνους κάρβουνο σε μια μόνο εξάωρη βάρδια. Τέτοια απόδοση δεν είχε ξανακουστεί εφτά, οχτώ και εννέα τόνοι ήταν το ανώτατο όριο παραγωγής στα πηγάδια μας. Αυτή η παραγωγή των 102 τόνων στάθηκε ένα παγκόσμιο ρεκόρ. Ακόμη και στα παληά ανθρακορυχεία του Ρούρ, με όλη τους τη μακροχρόνια πείρα, η μέση παραγωγή ενός εργάτη την ημέρα ήταν μόνο 17 ½ τόνους κάρβουνο.

Το αποτέλεσμα του νέου συστήματος παραγωγής ήταν τέτοιο, που σάρωσε κάθε εμπόδιο από το δρόμο της πρωτοβουλίας και του ζήλου του εργάτη.

Και τι έγινε ύστερα από το δικό μου ρεκόρ; Την αμέσως επόμενη μέρα ο Ντιουκάνωφ ταχτοποίησε τόσο καλά τη δουλειά του που έβγαλε 115 τόνους στη βάρδια του. Την άλλη μέρα ο Τερέκιν έβγαλε 119 τόνους, μερικές μέρες αργότερα ο Κοντσεντάλωφ 125 τόνους και ο Σαφτσένκο 151. Σε λίγον καιρό εγώ ήμουν ικανός να βγάζω 200 τόνους σε μια βάρδια. Αυτό θα νόμιζε κανείς πως θάταν το ανώτατο όριο. Ως τόσο ο Νικήτας Ιζότωφ έβγαλε 240 τόνους και ο Αρτούκιν 310, για να φτάσει ύστερα από λίγο τους 536 τόνους. Γύρω μου έβλεπα τους συναδέλφους μου εργάτες ανυπόμονους να βγάλουν όσο το δυνατόν περσότερο κάρβουνο από τα τμήματά τους, από τα λοστάρια τους.

Εικοσάδες κι’ εκατοντάδες εργάτες άρχισαν ν’ ακολουθούν τη μέθοδό μου τελειοποιώντας την ολοένα. Μόλις λίγες εβδομάδες πέρασαν και οι γαιανθρακωρύχοι που έβγαζαν 200, 300 ή και περσότερους τόνους κάρβουνο στη βάρδια μπορούσαν να μετριούνται με τις ντουζίνες. Ετσι αυτό το πρώτο ρεκόρ, χρεωστούμενο στο κατάλληλο σχέδιο και στην ορθολογιστική οργάνωση της παραγωγής έδινε όλο και νέα ρεκόρ, κάθε φορά πιο αξιοπρόσεκτα από τα προηγούμενα, αρχικά στα πηγάδια του δικού μας ανθρακορυχείου και αργότερα σε άλλα ανθρακορυχεία και σε άλλα κοιτάσματα. Το κίνημα ξαπλώθηκε σαν πυρκαγιά και σε άλλα οικονομικά πεδία - έπιασε γερές ρίζες στις μεταφορές, στα εργοστάσια, στη γεωργία και πραγματικά αγκάλιασε κάθε σφαίρα της οικονομικής δραστηριότητας.

Ετσι έκαμαν την εμφάνισή τους οι πρώτοι «σταχανωφικοί» και τώρα μετριούνται σ’ εκατομμύρια. Οι φάλαγγες του σταχανωφικού στρατού πληθαίνουν ακαταμάχητα. Κατά τα μέσα του 1938 βρίσκονταν στο λεκανοπέδιο του Ντόνετς πάνω από 350.000 ανθρακωρύχοι με διπλώματα αρχιπελεκητών του κάρβουνου (ανώτερα και κατώτερα). Οι αριθμοί για τις βιομηχανίες του σίδερου και του ατσαλιού είναι οι ακόλουθοι: Στις κεντρικές περιοχές οι σταχανωφικοί αποτελούν περισσότερο από 25% του συνολικού αριθμού των εργατών και στις Νότιες φτάνουν πάνω από 30%. Στη βαριά μηχανουργία περισσότερο από το τρίτο των εργατών είναι σταχανωφικοί, 33% στη μέση μηχανουργία, στη μηχανουργία των μεταφορών και στις βιομηχανίες των τρακτέρ, 34% στην ηλεκτρική μηχανουργία και 50% στην πετρελαιουργία. Ετσι στις πολλές βιομηχανίες το 1/3 ως το μισό από τους εργάτες που απασχολούν είναι σταχανωφικοί, άνθρωποι που κατέχουν ένα μεγάλο βαθμό αποδοτικότητας στην εργασία τους, που έχουν πετάξει τις παληές, αναχρονιστικές πια ιδέες για το τι μπορεί να δώσει η μηχανή.

Φυσικά, μια τέτοια διάδοση του σταχανωφικού κινήματος, μια τόσο μαζική αύξηση της εργατικής παραγωγικότητας, ήταν επόμενο να έχει ένα πολύ ευνοϊκό αποτέλεσμα για όλη την οικονομική ζωή της χώρας, και αυτό είναι το μυστικό της επιτυχίας και της υπερεπιτυχίας των εθνικών οικονομικών σχεδίων μας και της γρήγορης αύξησης στα προϊόντα του κάθε κλάδου.

Στην περίοδο του δεύτερου πεντάχρονου σχεδίου ο μέσος όρος παραγωγής κάθε εργάτη στη βιομηχανία του κάρβουνου (υπολογίζονται μόνο οι εξαγωγείς) αυξήθηκε κατά 70%.

Στα 1932 ο μέσος συντελεστής της ογκομετρικής ικανότητας των υψηκαμήνων ήταν 1,75. Το 1938 καλυτέρεψε σημαντικά κατεβαίνοντας στο 1,44 και μερικές φορές έφτασε σχεδόν το 1. Σε μερικά εργοστάσια τα αποτελέσματα της σταχανωφικής εργασίας ήταν ακόμη πιο χτυπητά. Λόγου χάρη στο εργοστάσιο Στάλιν στο λεκανοπέδιο Kuznetsk ο συντελεστής το 1938 ήταν 0,95 και για έναν από τους φούρνους - τον υπ’ αριθ. 2 - 0,72. Ο συντελεστής στο εργοστάσιο του Κριβόϊ Ρογκ ήταν το 1938: 0,94.

Στα 1933, 2,8 τόνοι ατσαλιού ήταν ο μέσος όρος στο τετραγωγικό μέτρο εστίας. Στα 1938 ο μέσος όρος ήταν 4.64 τόνοι, ενώ μερικοί σταχανωφικοί εργάτες χυτηρίου έφθασαν και τους 12 τόννους κι απάνω.

Η αύξηση της εργατικής παραγωγικότητας στη μεγάλης κλίμακας βιομηχανία κατά την περίοδο του δεύτερου πεντάχρονου σχεδίου (1933-1936) έφτασε το 82%, αντί 63% που πρόβλεπε το σχέδιο. Σε κάθε βιομηχανία η εξέλιξη του σταχανωφικού κινήματος οδήγησε σε μια αξιόλογη αύξηση της αποδοτικότητας.

Τα αεραντλικά λοστάρια των ανθρακορύχων εργάζονται γρηγορότερα, περσότερο παραγωγικά, το λυώσιμο του σίδερου χρειάζεται λιγότερον καιρό, οι μηχανές στο εργοστάσιο δουλεύουν ομαλότερα και γρηγορότερα, στις γραμμές οι σιδηρόδρομοι τρέχουν με μεγαλύτερη ταχύτητα.

Πώς έγινε κι αυτό το μαζικό κίνημα για την απόδοση της παραγωγής, που πρόβαλε σ’ ένα σημείο απλώθηκε τόσο γρήγορα, με τόση παντοδυναμία σε όλη τη χώρα; Μήπως ήταν συμπτωματικό; Μήπως η ξαφνική εμφάνισή του δείχνει πως είναι ένα προσωρινό, περαστικό φαινόμενο; Κάθε άλλο! Μια τέτοια άποψη θάταν πολύ λαθεμένη. Το σταχανωφικό κίνημα δεν εξελίχθηκε βαθμιαία. Απλώθηκε στη Σοβ. Ενωση σα σίφουνας. Και ο λόγος είναι ότι οι ρίζες του βρίσκονται βαθειά μέσα στη φύση της σημερινής σοβιετικής ζωής, ότι η ώρα για το κίνημα είχε φτάσει και δε χρειαζόταν παρά μια ώθηση, μια μικρή πρωτοβουλία για να ξεσπάσει και ν’ αρχίσει ν’ απλώνεται σε όλα τα σημεία.

Το σταχανωφικό κίνημα είχε την πηγή του ανάμεσα στο σύνολο της εργατιάς - στα πηγάδια, στους μπάγκους της εργασίας, στα εργοστάσια.

Ξεκίνησε κι εξελίχθηκε με την πρωτοβουλία των ίδιων των μαζών. Σε πολλά βιομηχανικά ιδρύματα οι Σταχανωφικοί επέτυχαν τ’ αξιοσημείωτα αποτελέσματά τους μόνο αφού ξεπέρασαν την αντίσταση - πολλές φορές πολύ πεισματική - των διευθυντών και των μηχανικών που δεν ήθελαν ν’ αποχωριστούν τις παληές ιδέες τους για τις παραγωγικές ικανότητες και την απόδοση του προϊόντος.

Το σταχανωφικό κίνημα είναι προϊόν της θέλησης και του αψηλού κοινωνικού πνεύματος του Σοβιετικού εργαζούμενου λαού που κινιέται από τη σφοδρή επιθυμία να μεταχειριστεί στο ανώτατο όριο την πρωτοβουλία του, την πηγαία του έμπνευση, την ενεργητικότητα και την προσωπική του ικανότητα για να καλυτερέψει τη δουλειά του, για να πετύχει καλύτερα αποτελέσματα. Υπάρχουν πολλοί παράγοντες που βοηθάνε την επιθυμία αυτή, που βοηθάνε την εξέλιξη του σταχανωφικού κινήματος.

Πρώτα - πρώτα το σταχανωφικό κίνημα μπόρεσε να γίνει μαζικό κίνημα, γιατί ο σοβιετικός λαός ξέρει πως δεν εργάζεται για τους κεφαλαιοκράτες, αλλά για τον εαυτό του, για την όλο και πιο πληρέστερη ικανοποίηση των αναγκών του. Σε μια χώρα όπου όλο το εθνικό εισόδημα χρησιμεύει για την ευημερία του εργαζούμενου λαού, όπου όλα τα μέσα και τα εργαλεία της παραγωγής, όλα τα εργοστάσια και τα τεχνουργεία μαζί με όσα παράγουν, καθώς και η γη και τα μεταλλικά αποθέματά της είναι ιδιοκτησία του εργαζούμενου λαού, όλης της κοινωνίας, κάθε καλυτέρεψη στην εργασία του ατόμου συνεισφέρει στη γενική ευημερία. Ο σοβιετικός λαός ξέρει, βλέπει και καταλαβαίνει, ότι όσο περσότερο η εργασία καλυτερεύει, τόσο πλουσιότερη γίνεται η χώρα και τόσο μεγαλύτερη είναι η ευημερία των κατοίκων της. Αυτός είναι ο λόγος που ο σοβιετικός λαός βάνει την καρδιά του και την ψυχή του στην εργασία του, που δίνει κάθε του προσπάθεια, που μεταχειρίζεται τις ικανότητές του στο ανώτατο σημείο - για να μεγαλώσει την ευτυχία της χώρας του. Αγαπώντας την πατρίδα τους, αγαπούν τις μηχανές τους, τα εργοστάσιά τους, την εργασία τους.

Οταν ρωτούν τους σταχανωφικούς γιατί αγωνίζονται να κερδίσουν ρεκόρ, απαντούν κατά κανόνα ότι έχουν ένα πραγματικό ενδιαφέρον στη δουλειά τους και ότι τα καλά αποτελέσματα έρχονται σα φυσική συνέπεια. Αυτή η απάντηση ανταποκρίνεται στο γενικό αίσθημα του σοβιετικού λαού.

Το Μάη του 1936 η μεταλλειακή πόλη Γκορλόφκα στο λεκανοπέδιο του Ντόνετς, δέχτηκε την επίσκεψη μιας αποστολής Γάλλων μεταλλορύχων. Στην επιστροφή τους οι μεταλλορύχοι αυτοί δημοσίεψαν τις εντυπώσεις τους στο «Μεταλλορύχο» - μια εφημερίδα του Briey. Θα μεταφέρω ένα απόσπασμα:

«Μπορούσαμε ν’ ακούμε τον υπόκωφο κρότο των αεραντλικών λοσταριών. Μέσα στη γαλαρία βρίσκονταν τέσσερες άντρες, φανερά δυσαρεστημένοι από την παρουσία μας. Οταν όλως έγιναν οι συστάσεις, οι σοβιετικοί συνάδελφοι άλλαξαν αμέσως διαγωγή. Οταν σήκωσαν τις λάμπες τους μπορέσαμε να δούμε τέσσερα γελαστά πρόσωπα.

- Σας ενοχλούμε, δεν είν’ έτσι; ρώτησα.

- Ω, δεν πειράζει, αποκρίθηκε ένας τους. Βλέπετε, εσείς είστε ξένοι μας και στην αρχή νομίσαμε πως ήταν κανένα από τα παιδιά μας.

- Δεν σας πληρώνουν όταν μένετε αργοί;

- Μάλιστα, μας πληρώνουν, απάντησε ο Γιερμάχωκ, που μας σύστησαν σαν έναν από τους καλύτερους σταχανωφικούς.

- Τότε, γιατί στενοχωριέστε;

- Τι εννοείτε; Κάθε ώρα που χάνεται σημαίνει λιγότερο κάρβουνο κι έχουμε ανάγκη από κάρβουνο.

Οταν είπε «έχουμε» ήταν σα να είχε το ορυχείο δικό του.

Του έθεσα το ρώτημα κατευθείαν:

- Δεν έβγαλες αρκετό κάρβουνο;

Κούνησε το χέρι του ανυπόμονα:

- Εγώ εννοώ τη χώρα μας και σεις μιλάτε για μένα...

Οι άνθρωποι εργάζονται με τη θέλησή τους, χαίρονται τη δουλειά τους. Και αυτό είναι η αιτία για όλα».

Υπάρχει ακόμη και μια άλλη σημαντική αιτία για την ανάπτυξη του σταχανωφικού κινήματος στη Σοβ. Ενωση: η χώρα έχει εφοδιαστεί με ολότελα σύγχρονες μηχανές και πολλοί εργάτες τις κατέχουν πια αυτές τις μηχανές. Ο Σοβιετικός λαός έμαθε να προωθεί την τεχνική της παραγωγής, έτσι που να βγάζει δυό, τρεις και δέκα φορές περσότερα με τη μηχανή του απ ό,τι πριν. Πολλοί σταχανωφικοί μπορούν δίκαια να ονομαστούν δάσκαλοι στην τέχνη τους - τόσο καλά ξέρουν τη δουλειά τους, τόσο τέλεια έχουν μυηθεί σε όλα τα μυστικά της μεγάλης εργασιακής αποτελεσματικότητας.

Τέλος ένας πολύ σπουδαίος παράγοντας για τη γένεση και την ανάπτυξη του Σταχανωφικού κινήματος είναι η μεγαλύτερη ευημερία του λαού. Μια ζωή σίγουρη κι ευτυχισμένη φέρνει μαζί της ένα νέο ρυθμό στη δουλειά. Υπάρχει περσότερη ομαδική εργασία και δραστήρια αφοσίωση του καθενός στην ασχολία του. Οταν η ζωή είναι καλή, η δουλειά είναι ομαλότερη, γρηγορότερη, πιο παραγωγική.

Τέτοιες ήταν οι αιτίες που έδωσαν τη γένεση σ’ αυτό το λαϊκό κίνημα, το Σταχανωφικό κίνημα, που τα μέλη του έφτασαν να γίνουν οι επισημότητες της Σοβιετικής χώρας, έχοντας το γενικό σέβας και το θαυμασμό. Είναι ένα γνήσιο προϊόν της Σοβιετικής τάξης, του Σοσιαλιστικού κοινωνικού συστήματος στη Σοβιετική Ενωση. Αυτές οι αιτίες εξηγούν γιατί το Σταχανωφικό κίνημα αναπτύσσεται με τόση εμπιστοσύνη, κρατούν το κλειδί της δύναμής του.

Μερικοί νομίζουν πως το Σταχανωφικό κίνημα είναι μια παραλλαγή του Ταιϋλορισμού. Μια τέτοια άποψη είναι πολύ λαθεμένη. Ο Ταίϋλορ ξεκίνησε από την προϋπόθεση πως οι εργάτες είναι από φυσικού οκνηροί, ότι πάντα θα προσπαθούν να εργάζονται αργότερα απ’ ό,τι μπορούν. Για να καθορίσει τις αποδόσεις του, ο Ταίϋλορ έπερνε τους καλύτερους εργάτες, μετρούσε τις κινήσεις τους και ζητούσε την ίδια απόδοση και από όλους τους άλλους. Το σύστημά του ήταν όλο-όλο να βάνει το αποτέλεσμα της υπέρτατης προσπάθειας του πιο δυνατού εργάτη, να το βάνει σαν κανόνα αποδοτικότητας για όλους τους άλλους, κατεβάζοντας ταυτόχρονα τις αναλογίες των μισθών. Φυσικά στο Ταιϋλορικό σύστημα μόνο νέοι εργάτες μπορούν να χρησιμέψουν, άνθρωποι με δυνατή κράση και μεγάλη φυσική δύναμη, ικανοί ν’ αντέξουν σε υπερβολική προσπάθεια για ένα ορισμένο μάκρος χρόνου. Είναι ένα σύστημα που μπορεί να επιβληθεί στους εργάτες μόνο με τη βία, παρά τη θέλησή τους.

Αντίθετα, το Σταχανωφικό κίνημα, είναι ένα εθελοντικό κίνημα των μαζών, που ενδιαφέρονται οι ίδιες για τ’ αποτελέσματα της δουλειάς τους. Η σταχανωφική εργασία δε ζητάει μεγάλη σωματική προσπάθεια. Θέλει μόνο μια ομαδική αντίληψη της κάθε δουλειάς και μια επιμελημένη σπουδή της κάθε μηχανής και της τεχνικής της.

Το σταχανωφικό σύστημα είναι ένας συνδυασμός σωματικής και διανοητικής εργασίας. Δίνει το μέσο στους σταχανωφικούς να δείξουν την αξία τους, τις ικανότητές τους, να δώσουν διέξοδο στις δημιουργικές ιδέες τους, σημαίνει τη νίκη του ανθρώπου πάνω στη μηχανή.

Το σταχανωφικό κίνημα είναι σημαντικό γιατί είναι το πρώτο βήμα για το ανέβασμα του κάθε εργάτη στο πολιτιστικό και τεχνικό επίπεδο ενός μηχανικού ή τεχνικού. Μια τέτοια πρόοδο της εργαζούμενης τάξης σημαίνει ολοφάνερα ακόμη μεγαλύτερη παραγωγικότητα εργασίας, ένα βαθμό αποδοτικότητας στην παραγωγή που θα δώσει την παγκόσμια αφθονία, αυτήν που εργάζεται ο Σοβιετικός Λαός να δημιουργήσει, αφού αυτή είναι ο ουσιώδης παράγοντας για τη μετάβαση στο νέο, κομμουνιστικό, κοινωνικό σύστημα, όπου το κάθε μέλος της κοινωνίας θα μετέχει σε όλα τα προϊόντα ανάλογα με τις ανάγκες του, τις ανάγκες ενός πολιτιστικά εξελιγμένου ανθρώπινου όντος.

Αυτή είναι η σημασία και αυτός είναι ο σκοπός του Σταχανωφικού κινήματος.

του Π. ΚΡΙΒΟΝΟΣ, του τάγματος Λένιν, Γενικού Διευθυντή στους σιδεροδρόμους του Κάτω Ντόνετς, Μέλους στο Ανώτατο Συμβούλιο της ΕΣΣΔ

Το καλοκαίρι του 1935, λίγους μήνες αφού ανάλαβε το Επιτροπάτο των Σιδεροδρόμων, ο Λ. Μ. Καγκάνοβιτς έκανε επίσκεψη στο ακραίο μηχανοστάσιο των Σιδεροδρόμων του Λένιν, στη Μόσχα, και μίλησε στους μηχανοδηγούς, το ρώτημα που τους έθεσε ήταν πώς θα αυξήσει η ταχύτητα των φορτηγών τραίνων.

Εκείνο τον καιρό υπερετούσαν στο τμήμα του Σλάβγιανσκ στους σιδεροδρόμους του Κάτω Ντόνετς. Μόλις διάβασα, στις εφημερίδες της 1ης Ιουλίου, γι’ αυτήν την ομιλία, σκέφτηκα να απαντήσω στο ρώτημα που έβαλε ο Επίτροπος του Λαού. Λίγες μέρες αργότερα το συνεργείο μου οδήγησε ένα βαρύ τραίνο με κάρβουνο, του τμήματος Σλάβγιανσκ-Λοζοβάγια της γραμμής μας, με μια ταχύτητα σχεδόν 20 μίλια την ώρα, αντίς για τη συνηθισμένη ταχύτητα 14 μίλια. Την ακόλουθη ημέρα αυξήσαμε αυτόν το αριθμό σε 20,5 μίλια και μεταγενέστερα σε 21,5 μίλια και σε 29 μίλια την ώρα. Αργότερα ήταν ημέρες που σε τραίνα με φορτηγό τύπο ατμομηχανής «F.D.» (Φέλιξ Ντζερτσίνσκυ), πετύχαμε ν’ αυξήσουμε την ταχύτητα σε 50 και ακόμη σε 55 μίλια την ώρα.

Αυτό σημείωσε την αρχή για ένα νέο κίνημα στους σιδεροδρόμους που αργότερα ονομάστηκε «κίνημα του Κριβόνος» προς τιμήν μου. Εγινε πλατειά γνωστό και απλώθηκε γρήγορα σε όλους τους κλάδους της υπηρεσίας, συνεπαίρνοντας χιλιάδες μηχανοδηγούς, τεχνικούς των σταθμών, χειριστές, και κατασκευαστές. Ηταν ένα μαζικό κίνημα των σιδεροδρομικών με σκοπό να κάνει πλέρια χρήση του υπαρχούμενου τροχαίου υλικού και εξοπλισμού και να δοκιμάσει την αποτελεσματικότητα των κανόνων που τότε ήταν σε χρήση.

Ο Αλέξανδρος Ογκνεφ, ένας μηχανοδηγός στη διακλάδωση της Τούλας, της γραμμής του Νζερτσίνσκυ, άρχισε κι αυτός να οδηγεί τραίνα με μεγαλύτερες ταχύτητες και γρήγορα έφτασε στο τμήμα του ένα ρεκόρ 33,5 μίλια την ώρα, αντίς για την κανονική ταχύτητα 13,65 μίλια την ώρα.

Οι επιδόσεις μας ήρθαν γρήγορα σε γνώση της Σοβιετικής Κυβέρνησης, και στις 30 Ιουλίου 1935, έγινε στο Κρεμλίνο μια δεξίωση για τους αρχιεργάτες των σιδεροδρόμων. Σ’ αυτή την δεξίωση, που την παρακολούθησαν τα κυριότερα μέλη της Κυβέρνησης, ο Αλέξανδρος Ογκνεφ υποσχέθηκε ν’ αυξήσει την διαδρομή της ατμομηχανής του ανάμεσα σε δυο επιθεωρήσεις του μηχανοστασίου σε 9.300 μίλια, αντί για 5.600 μίλια που ήταν ο κανονικός μέσος όρος.

Το Γενάρη της άλλης χρονιάς ο Ογκνεφ έτρεξε με τη μηχανή του 9.300 μίλια χωρίς επιθεώρηση μηχανοστασίου, ύψωσε την επίδοσή του σε 12.400 μίλια στο διάστημα από 10 Μαρτίου ως 9 Απριλίου 1936. Αργότερα ο Ογκνεφ έφτασε ένα ακόμη μεγαλύτερο ρεκόρ, ανεβάζοντας τη μηνιάτικη διαδρομή της ατμομηχανής του «F.D.» σε 13.650 μίλια και ελατώνοντας 105 τόννους την κατανάλωση των καυσίμων.

Ο Ογκνεφ επίσης οκταπλασίασε το μάκρος της διαδρομής ανάμεσα σε δύο καθαρισμούς του ατμολέβητα, και έφτασε το βάρος των τραίνων που έσυρε η ατμομηχανή του σε 3.000 τόννους, αντί για 2.400 τόννους που πρόβλεπαν οι τότε κανόνες των σιδεροδρόμων. Η μηχανή του κάλυψε 37.820 μίλια ανάμεσα σε δύο διαδοχικές ανάπαυλες, εκεί που η συνηθισμένη διαδρομή ανάμεσα σ’ αυτές ήταν μόνο 21.700 - 24.800 μίλια.

Το παράδειγμα που έδωσε ο Ογκνεφ το ακολούθησε ένας μεγάλος αριθμός από σιδεροδρομικούς.

Οι μεγαλύτερες αυτές ταχύτητες σημείωσαν μια επανάσταση στη λειτουργία των σιδεροδρόμων και δημιούργησαν την ανάγκη για μεγαλύτερη αποδοτικότητα από μέρος των τεχνικών των σταθμών. Ο Μαξίμ Κοτσουχάρ, ανώτερος Διευθυντής στο Σταθμό της Γιασσινοβατάγια, ελάττωσε σε 30 λεπτά το χρόνο τον αναγκαίο για να συναρμολογηθεί ένας κοινός συρμός, ύστερα σε 25 λεπτά, σε 15 λεπτά και ακόμη σε 14 λεπτά. Τη νύχτα της 6 Οκτωβρίου 1935 ο Κράσνοβ, προϊστάμενος στο σταθμό του Ντεμπάλτσεβο ξεπέρασε το ρεκόρ του Κοτσουχάρ και συναρμολόγησε ένα τραίνο σε πέντε μόνο λεπτά.

Τρεις μέρες κατόπιν, στις 9 Οκτωβρίου, ο οδηγός Βορόνα, του τμήματος του Κρασνολίμαν, σε μια δοκιμαστική διαδρομή, έφερε ένα φορτηγό τραίνο στον προορισμό του 8 ώρες και 4 λεπτά πριν από το δρομολόγιο.

Τον ίδιο καιρό άρχισε ένα πλατύ κίνημα για να καλυτερέψει και τελειοποιηθεί ο τεχνικός εξοπλισμός σε όλους τους κλάδους της υπερεσίας. Πολυάριθμες εφευρέσεις και σχέδια εξορθολογισμού υποβλήθηκαν από εργάτες και μηχανικούς.

Πολλά χρόνια πριν ο Ιβάν Κράφτσωφ, βετεράνος καμινοποιός, λαχταρούσε να σχεδιάσει ένα νέο τύπο φούρνου, που θα ξόδευε λιγότερο καύσιμο και θα παράγε περσότερη θερμότητα. Η ιδέα του ήρθε ολότελα τυχαία, τη στιγμή που ο γιατρός που τον περιποιόταν σε μια αρρώστεια του του εξηγούσε τη φτιάξη των βρογχικών σωλήνων. Ο Κράφτσωφ ξόδεψε πολλά χρόνια για να τελειοποιήσει την εφεύρεσή του, και πέτυχε να φτιάξει ένα φούρνο που εξασφάλιζε μια οικονομία σε καύσιμα μεγαλύτερη από κάθε υπαρχούμενο τύπο. Αυτή την εφεύρεση την εξέτασε μια ειδική τεχνική επιτροπή, και σύμφωνα με τα σχέδιά του φτιάχτηκε ένας νέος τύπος θερμαστήρα για τις σιδεροδρομικές μηχανές. Ενας προϋπολογισμός έδειξε ότι με την εισαγωγή αυτού του νέου θερμαστήρα στους σοβιετικούς σιδεροδρόμους θα ελαττωθούν τα έξοδα των καυσίμων περίπου 500.000 ρούβλια την ημέρα.

Ο Ιβάν Τροφίμοφ, που έχει ρεκόρ 33 χρόνια αδιάκοπης δουλειάς στους σιδεροδρόμους, κατέχει μια μοναδική θέση ανάμεσα στους Σταχανωφικούς εργάτες των σοβιετικών σιδεροδρόμων. Παιδί ενός φτωχού χωρικού είναι υπεύθυνος για πολλούς προοδευτικούς νεωτερισμούς και βελτιώσεις, μαζύ και με την εφεύρεση της δαχτυλιδωτής βαλβίδας του σχιστού εμβόλου, που ελαττώνει σημαντικά τη διαφυγή του ατμού, και ενός νέου τύπου βαλβίδας του εμβόλου. Ο Τροφίμοφ έχει επίσης επινοήσει μια μέθοδο να μεταχειρίζεται σκληρό λίπος για τα τριβάμενα μέρη της ατμομηχανής, μέθοδο που μεταχειρίζονται και στα γερμανικά και τα αμερικανικά τραίνα.

Στο 1929-30 μαζύ με τα παιδιά του, το Βαλεντίνο, τον Ευγένιο και το Βίκτορα, που όλα τους είναι τώρα μηχανικοί στους σιδεροδρόμους, σχεδίασε ένα νέο τύπο εξατμιστήρα που δίνει 3 έως 7 τα εκατό οικονομία σε καύσιμο και είναι απόλυτα ασφαλής στη λειτουργία του.

Για την ώρα[2] ο Τροφίμοφ και τα παιδιά του εργάζονται για να ανασυγκροτήσουν ολότελα τον ατμικό μηχανισμό που μεταχειρίζονται στις Σοβιετικές ατμομηχανές. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς τους, ακόμη και στους παλαιούς τύπους της ατμομηχανής, ο ανασυγκροτημένος ατμικός μηχανισμός θα πρέπει να ελαττώσει τη κατανάλωση του καύσιμου περίπου 30 τα εκατό.

Η Σοβιετική Κυβέρνηση παρασημοφόρησε τον Ιβάν Τροφίμοφ με το παράσημο του Λένιν, την ανώτατη τιμητική διάκριση στη χώρα, αναγνωρίζοντας τις υπερεσίες του.

Στα 1929 ένας επόπτης τριάντα χρονών, ο Μπιτσιάγεφ, σχεδίασε έναν νέο τύπο τροχιοθετικής μηχανής, που τώρα τη μεταχειρίζονται ευρύτατα στην κατασκευή των σιδεροδρόμων και στις επισκευές των γραμμών.

Αυτή η μηχανή αύξησε την απόδοση από 0.62 μίλια στη βάρδια που ήταν πρωτήτερα το ανώτατο όριο, σε 24,8 μίλια.

Οι Σοβιετικοί σιδερόδρομοι μπορούν να επιδείξουν πολλούς ανθρώπους σαν τον Κτάφτσόφ, τον Τροφίμοφ και τον Μπιτσιάγεφ.

Ο μεγάλος αριθμός των προτάσεων για νέες εφευρέσεις, βελτιώσεις και εξορθολογισμούς στους Σοβιετικούς σιδεροδρόμους μπορεί ν ακριθεί από το γεγονός ότι στο διάστημα των τελευταίων δυό χρόνων 34.000 τέτοιες προτάσεις που υπόβαλαν εργάτες, μηχανικοί και τεχνικοί μπήκαν σε ενέργεια.

Η 30 Ιουλίου, η επέτειο της δεξίωσης που έκανε η Σοβιετική Κυβέρνηση στους σιδεροδρομικούς στα 1935, γιορτάζεται κάθε χρόνο σαν εθνική σιδεροδρομική ημέρα.

Αυτή την ημέρα οι σιδεροδρομικοί σε όλα τα μέρη της χώρας λέγχουν τις ετοιμασίες του υπηρεσιακού τους κλάδου για τους χειμωνιάτικους μήνες που έρχονται και που είναι πάντοτε οι πιο δύσκολοι για τους σιδεροδρόμους.

Η Εθνική Σιδεροδρομική ημέρα σημειώνεται σε όλη τη χώρα με συγκεντρώσεις όπου ανασκοπιέται το έργο του περασμένου χρόνου και με κοσμικές συναθροίσεις, χορούς, και άλλες τελετές για να πανηγυρίσουν τις επιτυχίες που κατορθώθηκαν στι ςσιδεροδρομικές μεταφορές.

Οι επιτυχίες στους σοβιετικούς σιδεροδρόμους παίρνουν ακόμη μεγαλύτερη σημασία, όταν αναλογιστούμε ότι ο παγκόσμιος πόλεμος και η συνακόλουθη ξένη επέμβασηέφερε αναστάτωση στο Ρωσσικό σιδεροδρομικό δίχτι. Εκατοντάδες σιδεροδρομικοί σταθμοί, μηχανοστάσια, δεξαμενές και 4.500 γεφύρια καταστράφηκαν. Διασταυρώσεις δεν είχαν ξανασυνδεθεί για πολλά χρόνια και οι γραμμές είχαν απόλυτη ανάγκη από επισκευή. Νέες κατασκευές είχαν ολότελα σταματήσει και τα διπλανά των γραμμών ήταν γεμάτα με τσακισμένες ατμομηχανές και με διαλυμένα βαγόνια. Οι μεταφορές ξέπεφταν ραγδαία: Οι ημερήσιες φορτώσεις έπεσαν από 27.400 το 1912 σε 6.200 το 1918, ενώ ο όγκος των μεταφορών ήταν μόνο το ένα πέμπτο από τον προπολεμικό.

Η Σοβιετική Κυβέρνηση έκανε έκκληση στους εργάτες να ξαναζωντανέψουν το σιδεροδρομικό δίχτι, και ο επαναστατικός ενθουσιασμός που φούντωσε σαν απάντηση σ’ αυτή την έκκληση έκανε δυνατό να φέρει τις ημερήσιες φορτώσεις στα 88.000 το 1938 και να αυξήσει τον όγκο των μεταφορών τρεις φορές και απάνου σχετικά με το 1928. Το 1937, τελευταία χρονιά του δεύτερου πεντάχρονου σχεδίου, οι σοβιετικοί σιδερόδρομοι μετάφεραν 517.300.000 τόνους φορτίο, και τέσσερες φορές περσότερους επιβάτες από το 1928.

Η ολοκληρωτική ανασυγκρότηση των σιδεροδρόμων άρχισε πραγματικά μόνο το 1935. Από τα τότε οι σιδερόδρομοι είχαν δεχτεί πολλούς νέους τύπους από ατμομηχανές, και ανάμεσά τους τον τύπο «FD» για φορτηγά τραίνα και τον τύπο «J.S.» (Ιωσήφ Στάλιν) για επιβατικά τραίνα. Αυτές οι ατμομηχανές ξεπερνούσαν τους παληούς τύπους 50 τα εκατό σε ελκτική δύναμη και ήταν εφοδιασμένες με μηχανικούς θερμαστήρες.

Οι σιδερόδρομοι της Κεντρικής Ασίας, όπου το νερό είνε σπάνιο, εφοδιάστηκαν με ηλεκτρικές μηχανές Ντίζελ που αποδείχτηκαν πολύ εξυπερετικές.

Χίλια εκατόν εξήντα μίλια γραμμές εξηλεκτρίστηκαν και εφοδιάστηκαν με ηλεκτρικές μηχανές σοβιετικής κατασκευής για φορτηγά και επιβατικά με ταχύτητα μέχρι 86,8 μίλια την ώρα.

Ανάμεσα στις νέες ατμομηχανές που μπάστηκαν στους σοβιετικούς σιδερόδρομους είνε και ο τύπος «S.O» (Σέργιος Οργιονικίτζε) με συμπυκνωμένον ατμό, που μπορεί να τρέξει κάπου 1000 μίλια χωρίς να ξαναγεμίσει με νερό.

Το εργοστάσιο Ατμομηχανών του Βοροσίλοφγκραντ έφτιασε μια ισχυρότατη ατμομηχανή «F.D» με μια συμπυκνωτική εγκατάσταση και ένα νέο τύπο ατμομηχανής αψηλής πίεσης με ένα μονόροο καζάνι. Οι σοβιετικοί μηχανικοί έχουν καταπιαστεί να επινοήσουν πολλούς νέους τύπους ατμομηχανής κι ανάμεσά τους πρέπει να αναφέρουμε την ατμοηλεκτρική μηχανή που επινόησε ο μηχανικός Μάιζελ.

Στην πενταετία από το 1933 έως το 1938 οι σοβιετικοί σιδερόδρομοι απόχτησαν 186.000 νέα βαγόνια, κι από αυτά 101.000 τεσσεράξονα φορτηγά βαγόνια και πάνω από 5.000 επιβατικά. Ολα τα σιδεροδρομικά βαγόνια είνε εφοδιασμένα με αυτόματα φρένα, και 25% με αυτόματες συνδέσεις. Ο μεγάλος όγκος των φορτηγών βαγονιών που φτιάχτηκαν τώρα είνε δυνατά τεσσεράξονα βαγόνια με 50 ή 70 τόνων χωρητικότητα. Η Σοβιετική βιομηχανία έχει τώρα αναπτύξει την παραγωγή νέου τύπου επιβατικών βαγονιών όλο από μέταλλο.

Μέσα στο τρίτο πεντάχρονο σχέδιο οι Σοβιετικοί σιδερόδρομοι θα αναπτυχθούν με έναν ακόμη πιο γοργό ρυθμό. Ανάμεσα στ’ άλλα, το σχέδιο προβλέπει να φτιαστούν 6.820 μίλια νέες γραμμές, 4.960 μίλια βοηθητικές και 1.140 μίλια ηλεκτροκίνητες γραμμές για την περίοδο από το 1938 ως και το 1942.

Νέες κύριες γραμμές θα φτιαστούν στα Ουράλια και στη Σιβηρία, και πολλές γραμμές στην Ο. Σ. Σ. Δ. Ρ[3]στην Ουκρανία και στην Υπερκαυκασία θα επεκταθούν. Ο προϋπολογισμός των κεφαλαίων για τις σιδεροδρομικές κατασκευές στο διάστημα του τρίτου πεντάχρονου σχεδίου φτάνει τα 37.300.000.000 ρούβλια, αντί για 20.700.000.000 του δεύτερου πεντάχρονου σχεδίου.

Ο αριθμός των ατμομηχανών της υπερεσίας θα αυξήσει με 8.000. Το σχέδιο προβλέπει να φτιαστούν 225.000 τεσσεράξονα φορτηγά βαγόνια και 15.000 επιβατικά. Πρόσθετα, 300.000 φορτηγά και 4.000 επιβατικά θα εφοδιαστούν με αυτόματες συνδέσεις, 200.000 βαγόνια θα εφοδιαστούν με αυτόματα φρένα. Φτιάστηκε και νέο υλικό για την επισκευή των βαγονιών. Η εκπλήρωση αυτού του προγράμματος θα κάνει ικανούς τους σοβιετικούς σιδεροδρόμους να ανεβάσουν τον όγκο των μεταφορών από 220.000.000.000 τόνους-μίλια στο 1937 σε 316.700.000.000 τόνους-μίλια το 1942.

Η πλατειά εφαρμογή της νέας τεχνικής στους σοβιετικούς σιδεροδρόμους κάνει να μεγαλώνει ο ενθουσιασμός των σιδεροδρομικών. Ο μεγάλος στρατός των σιδεροδρομικών αγωνίστηκε επίμονα να μεταχειριστεί στο ακέραιο τον υπαρχούμενο εξοπλισμό, να κυριαρχήσει γρήγορα και πέρα-πέρα στους τελευταίους τύπους μηχανών, να καλυτερέψει την τεχνική απόδοση της υπερεσίας και να συγχρονίσει ακόμη πιο πολύ τον εξοπλισμό και το τροχαίο υλικό.

Ονόματα σαν των μηχανοδηγών Ογκνιεφ και Μακάροφ, των τεχνικών Ζακόρκο και Κουτάφιν, Κοτσουχάρ και Κράσνοφ είνε πασίγνωστα σ’ όλη τη Σοβιετική Ενωση, όχι λιγότερο από τα ονόματα των διασήμων καλλιτεχνών, επιστημόνων και πολιτευτών της χώρας.

Ημουν ένα στέλεχος στους μηχανοδηγούς. Παρασημοφορήθηκα δυο φορές από την Κυβέρνηση για αναγνώριση της εργασίας μου στην αύξηση της αποδοτικότητας. Από μηχανοδηγός προωθήθηκα σε ανώτερο επιθεωρητή στο μηχανοστάσιο του Σλάβγιανσκ, και αργότερα διορίστηκα γενικός διευθυντής στους σιδεροδρόμους του Κάτω Ντόνετς. Ο Αλέξανδρος Ογκνεφ προβιβάστηκε από μηχανοδηγός σε ανώτερο επιθεωρητή του μηχανοστασίου της Τούλας, αργότερα έγινε γενικός διευθυντής του περιφερειακού διχτιού Μόσχας και τώρα κατέχει την υπεύθυνη θέση του γενικού διευθυντή στους σιδεροδρόμους του Ντζερτσίνσκυ.

Ο Μπογδάνοφ, άλλος μηχανοδηγός, διορίστηκε γενικός διευθυντής του Οκτωβριανού σιδεροδρόμου αφού μεταμόρφωσε τη Γραμμή Κύροφ, τη μεγάλη πολική γραμμή της Σοβιετικής Ενωσης, σε μια υποδειγματική επιχείρηση.

Ο Βαλεντίνος Μακάροφ είνε άλλος Σταχανοφιστής που προωθήθηκε σε υπεύθυνη υπερεσία. Καθώς όλοι μας, κατάγεται από μια οικογένεια σιδεροδρομικών. Ηταν ο πρώτος που απέδειξε τη δυνατότητα για μεγάλες ταχύτητες στους σιδεροδρόμους της Πέρα Ανατολής και τη δυνατότητα να καταργηθεί η συνήθεια να ελαττώνεται το βάρος των βαρειών φορτηγών τραίνων το χειμώνα.

Το 1936 ο Μακάροφ οδήγησε ένα τραίνο από το Σοκοροδίνο (Πέρα Ανατολή) στη Μόσχα με ρεκόρ χρόνου χωρίς κανένα ατύχημα. Κάνα χρόνο αργότερα οδήγησε ένα τραίνο μια μια μόνο συμπυκνωτική μηχανή «S.O» από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ και το ξανάφερε κάτω από εξαιρετικά δύσκολες χειμωνιάτικες συνθήκες, αποδείχνοντας έτσι την αξία αυτού του νέου τύπου της ατμομηχανής. Μόνο τρία χρόνια πέρασαν από τότε και σήμερα ο Βαλεντίνος Μακάροφ είνε υποδιευθυντής στο κεντρικό τμήμα των ατμομηχανών του Επιτροπάτου των σιδεροδρόμων.

Ο τεχνικός Ζακόρκο, που παρουσίασε αξιόλογο έργο με την οργάνωση των μεταφορών στο διαμέρισμά του, είνε τώρα γενικός διευθυντής της Γραμμής Στάλιν, μιας από τις μεγαλύτερες κύριες γραμμές της χώρας. Αλλος τεχνικός ο Κουτάφιν, διορίστηκε γενικός διευθυντής του Μεσημβρινού Σιδεροδρόμου, μιας επίσης σημαντικής γραμμής.

Ειδική μνεία πρέπει να γίνει για τη Ζινάϊντα Τροϊτσκάγια, μια γυναίκα μηχανοδηγό, μια από τις ξεχωριστές μορφές στους σοβιετικούς σιδεροδρόμους. Για πολλά χρόνια δεν επιτρεπόταν σε γυναίκες να οδηγούν ατμομηχανές στην ΕΣΣΔ επειδή αυτό το έργο λογαριαζόταν πολύ δύσκολο γι’ αυτές. Η Τροϊτσκάγια είταν η πρώτη που απόδειξε πως οι γυναίκες μπορούν να κάνουν αυτή τη δουλειά όχι χειρότερα από τους άντρες και σήμερα εκατοντάδες γυναίκες χρησιμεύουν για μηχανοδηγές. Πολλά μαθήματα οργανώθηκαν για να ειδικεύσουν τις γυναίκες που θα επιθυμούσαν να γίνουν μηχανοδηγοί ή βοηθοί. Η Ζινάϊντα Τροϊτσκάγια είνε τώρα γενικός διευθυντής στην περιφερειακή γραμμή της Μόσχας.

Δεν χρειάζεται καν να αναφέρω τις εκατοντάδες και τις χιλιάδες τα παρόμοια παραδείγματα που εικονίζουν την ανάπτυξη και την προώθηση των σοβιετικών σιδεροδρομικών. Φτάνει μόνο να ειπώ, ότι ανάμεσα στα μέλη του Ανωτάτου Συμβουλίου της ΕΣΣΔ υπάρχουν 42 σιδεροδρομικοί, και ότι πολλοί σιδεροδρομικοί εκλέχτηκαν στα Ανώτατα Συμβούλια της Ενωσης και των Αυτονόμων Δημοκρατιών.

Χίλιοι πεντακόσιοι σιδεροδρομικοί παρασημοφορήθηκαν με διακριτικά παράσημα από τη Σοβιετική Κυβέρνηση. Κάπου 50.000 έχουν το «Διάσημο Στάλιν των εργατών κρούσης Στάλιν» και «Διάσημο σιδεροδρομικής αξίας» που τα απονέμει το Επιτροπάτο των Σιδεροδρόμων για ξεχωριστές υπερεσίες στους σιδεροδρόμους και για πρωτοβουλία στην αύξηση της εργασιακής παραγωγικότητας.

Από τη μεγάλη Οκτωβριανή Σοσιαλιστική Επανάσταση ο αριθμός των σιδεροδρομικών ιδρυμάτων έχει αυξηθεί έξη φορές, ο αριθμός των σιδεροδρομικών τεχνικών κολλεγίων έχει διαπλαστεί, και ο αριθμός των τεχνικών σχολών και των πρακτικών σιδεροδρομικών σχολείων έχει αυξηθεί σχεδόν έντεκα φορές. Στο διάστημα του δεύτερου πεντάχρονου σχεδίου μόνο, πάνω από 13.000 μηχανικοί και 34.000 τεχνικοί εκπαιδεύτηκαν για τους Σοβιετικούς σιδεροδρόμους. Τα σιδεροδρομικά ινστιτούτα της ΕΣΣΔ έχουν 2.000 καθηγητές και εκπαιδευτές και 21.000 σπουδαστές. Δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι παρακολουθούν σιδεροδρομικές τεχνικές σχολές και άλλα εκπαιδευτικά ιδρύματα.

Πρέπει να σημειωθεί ότι πολλοί νέοι μηχανικοί, διπλωματούχοι των Σοβιετικών ινστιτούτων, πήραν καίριες θέσεις στους σιδερόδρομους. Σε κάθε κλάδο της υπερεσίας, μαζύ και με τα ινστιτούτα επιστημονικών ερευνών, βρίσκουμε τους νέους ειδικούς να κυριαρχούν. Αυτοί έχουν την παρακολούθηση και τη διδασκαλία επιφανών ειδικών σιδεροδρομικών, όπως ο Ακαδημαϊκός Ομπράτζοφ, οι καθηγητές Βεντενέγιεφ, Περέντερυ, Συρομιάτνικοφ, Μπογδάνοφ και εκατοντάδες άλλοι. Σε ένα πνεύμα στενής συνεργασίας και συντροφικής δουλειάς, στρέφουν τις κοινές προσπάθειες τους για να προωθήσουν τις προόδους των Σοβιετικών σιδεροδρόμων και να σηκώσουν τη στάθμη όλων των σιδεροδρομικών στη στάθμη των μηχανικών και των τεχνικών. Αυτή η τελευταία προσπάθεια οδήγησε να οργανωθούν στους σιδεροδρόμους σειρές μαθημάτων που εφοδιάζουν τους εργάτες με όλες τις αναγκαίες γνώσεις για να εκμεταλλευτούν τις ικανότητές τους. Το 1938 ένα εκατομμύριο σιδεροδρομικοί αποφοίτησαν από αυτά τα μαθήματα, που γίνονται μετά τις ώρες της εργασίας. Τα πολυάριθμα τεχνικά κέντρα και οι εκατοντάδες τα συμβουλευτικά γραφεία και τα βιβλιοπωλεία συνετέλεσαν κι αυτά πολύ να σηκώσουν τη γενική μορφωτική στάθμη όλων των σιδεροδρομικών υπαλλήλων.

Η μεγαλύτερη επιδεξιότητα οδήγησε σε μια γρήγορη ανύψωση της εργασιακής παραγωγικότητας, που την παρακολούθησε μια ουσιαστική αύξηση των μισθών. Μηχανοδηγοί επιβατικών τραίνων πληρώνονται πάνω από 1.000 ρούβλια το μήνα, και των φορτηγών τραίνων περίπου 850 ρούβλια το μήνα. Ο μέσος όρος των μηνιάτικων μισθών στους σιδεροδρόμους έφτανε στα 284 ρούβλια το 1937, δηλαδή το διπλάσιο από το 1932.